Habituée au transport dédié, urgent et sous température dirigée, l’industrie pharmaceutique doit s’adapter, comme d’autres secteurs aux nouvelles règles nées de la « transition énergétique ». Le Pharma Logistics Club a fait le point hier à Lyon lors de ses rencontres TIPS 2024.
Le Pharma Logistics Club a pour vocation d’être un espace d’échanges de bonnes pratiques entre donneurs d’ordres (l’industrie pharmaceutique) et les prestataires transporteurs. Sur la thématique « route » (qui sera étendue aux transports terrestres dans leur ensemble pour la prochaine édition), on a pu assister à quelques exposés mettant en évidence les changements induits par les objectifs de décarbonation des entreprises.
Ludovic Couturier, directeur de l’IDIT[1] et enseignant à l’Université de Rouen ainsi qu’à l’ISEL (école d’ingénieurs logistiques au Havre) a ouvert la table ronde en évoquant le projet ALTERFI. Celui-ci associe collectivités territoriales (régions Ile de France, Normandie, Vallée de la Seine) des associations (Normandie Maritime, Logistique Seine Normandie) et le cabinet de conseil Circoé.
Le projet ALTERFI vise à fournir aux acteurs de ce territoire un bilan objectif des avantages et inconvénients de chaque option de décarbonation. Cela ne manque pas d’ambition puisque ce programme, qui doit faire l’objet d’une restitution complète le 2 décembre 2024, concerne les transports routiers, fluviaux et maritimes. Préfigurant la teneur de cette conférence finale il prévient : « Il y a des énergies qui ne sont pas adaptées à certains modes de transports ».
L’AFT, partenaire de l’opération, devrait à ce propos mettre toutes les fiches descriptives nées du projet ALTERFI en libre accès. Ludovic Couturier relève, comme tant d’autres, que l’un des enjeux est « le manque de visibilité des politiques publiques, en particulier au niveau fiscal. » Concernant le cas particulier des PME, il note que « les dispositifs permettant d’accéder aux aides est encore relativement lourd ». L’autre obstacle est également temporel. Il mentionne le cas de ce rétrofit qui a pris entre 3 et 4 ans de procédures pour la seule réception à titre isolé (RTI) d’un autocar en rétrofit hydrogène.
Obstacles temporels encore avec les retards de certaines lois majeurs comme la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie, toujours en attente de la publication du texte définitif malgré plus d’un an de retard. Pour en revenir sur le sujet des énergies, il redoute également « une concurrence entre les modes de transports pour l’accès à certains carburants non fossiles ».
Objectif : partager les bonnes pratiques
Les deux échanges suivants ont apporté le témoignage croisé d’un industriel de la pharmacie, représenté par Florence Delrieu Experte transport international au sein du groupe Pierre Fabre, et un transporteur, via l’intervention du spécialiste décarbonation du groupe Kuehne & Nagel, John De Dryver. Florence Delrieu évoque les objectifs de décarbonation du groupe Pierre Fabre pour la seule période 2022-2025, et il s’agit d’éviter 1775t.eq.CO2 ! Neuf actions ont été recensées, la 1ère d’entre elles, et la plus efficiente (-772.98t.eq.CO2) est la réduction des distances parcourues via la refonte du schéma de distribution. Cela a eu des conséquences importantes sur la localisation des plateformes logistiques du groupe Pierre Fabre avec une nouvelle installation à Escrennes (Loiret). Le précédent site d’Ussel, trop excentré, devenant secondaire. Cela est complémentaire de l’action n°2 avec la réduction des fréquences de livraisons sur la France (-95,21t.eq.CO2).
Autre optimisation : les logistiques entre les produits pharmaceutiques et dermocosmétiques sont fusionnées au lieu d’être séparées. Ces trois mesures sont parfaitement en phase avec celles évoquées par Pascal Mégevand lors de son intervention devant les adhérents du pôle de compétitivité CARA le 30 mai 2024 dans les locaux de l’IFP-Energies Nouvelles à Solaize (Rhône). L’action n°3 concerne le choix des énergies. Désormais le groupe Pierre Fabre inclut dans ses appels d’offres les critères de décarbonation des énergies. Un des transporteurs ayant fait le choix du XTL comme carburant pour les navettes entre Soual et le site logistique de Muret. Ce changement contribue à une réduction de de -275.69 t.eq.CO2. Mais ici tout n’est pas facile : l’action n°8 portant sur le passage au GNV a été contrarié par l’impossibilité d’obtenir dans les délais les camions nécessaires. Un effet de la saturation des usines dans la séquence de reprise post-Covid ?
Quitter un « monde de riches » pour aller vers la frugalité
L’action n°9 portant sur la diminution du recours au fret aérien apporte à lui seul une réduction de -200.73 t.eq.CO2. Florence Delrieu, responsable logistique Experte en transport international pour le groupe Pierre Fabre, insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas d’une élimination totale mais de la limitation aux seules missions urgentes en cas de ruptures d’approvisionnement.
Ces changements d’habitudes sont aussi relevés par Christophe Danton, responsable marketing et communication du groupe Chéreau/The Reefer Group interrogé par la suite par trm24. Il note que les pratiques du monde pharmaceutique, exigeant dans les appels d’offres des véhicules aux cellules isothermes de moins de 6 ans, vient contrarier les objectifs de réduction des empreintes CO2 des entreprises. Le programme Chéreau Forever Young portant l’homologation FRC jusqu’à 18 ans pourrait apporter ici une contribution significative. Un gisement d’économies qui ne remet pas en cause les améliorations ergonomiques ou de sécurité dans le cas de carrosseries conçues pour recevoir des équipements en seconde monte au cours de leur vie.
Mais il faut un changement culturel des chargeurs. Sujet qu’a évoqué devant le public John De Dryver du groupe Kuehne & Nagel qui « appelle à innover dans nos manières de penser avec nos clients ». Dans le cadre de la décarbonation il prévient : « il y aura des adaptations à faire (…) il faudra aller avec vos transporteurs vers des compromis » évoquant certaines demandes des chargeurs pharmaceutiques, attachés à leur transport dédié. Ces derniers devenant « beaucoup plus compliqués avec la transition énergétique ».
La mutualisation pouvant d’ailleurs prendre plusieurs formes (Florence Delrieu ayant évoqué précédemment un transporteur réutilisant des véhicules électriques qu’il avait déjà dans son parc pour un tiers afin d’accomplir les missions pour le groupe Pierre Fabre). Il rappelle que l’innovation de la décarbonation n’est pas seulement technique mais conceptuelle et méthodologique. Voilà des propos qui auraient plu au philosophe des techniques Jacques Ellul.
[1] Institut de Droit International des Transports
pastre@trm24.fr