Dans un test réalisé par le TÜV Süd opposant un Iveco S-Way 490 de 2022 à un Iveco S-Way 500 de 2024, ce dernier offre un gain de consommation autoroutière de 10.54%.
En l’espèce, l’organisme allemand s’est rendu à Turin pour effectuer un comparatif entre un Iveco S-Way AS440S49 T/P (objet d’une prise en mains par TRM24) sorti d’usine en 2021 et son frère, modèle 2024 animé par le nouveau moteur Iveco/FPT XCursor 13, à savoir un Iveco S-Way AS440S50 T/P.
L’issue du test révèle une consommation moyenne de 23.57 l/100km pour le modèle doté du moteur XCursor 13, son prédécesseur ayant consommé 26.35 l/100 km. Soit un gain de 10.54%. Mesures faites avec des débimètres embarqués AIC 4004.
Détail du modus operandi
Le test s’est effectué sur 3 jours, du 21 au 23 janvier 2025 sur un parcours autoroutier sans grandes difficultés (altitudes comprises entre 130 m et 270 m par rapport au niveau de la mer), dans la région d’Asti (Piémont) entre les sorties Villanova d’Asti et Felizzano (autoroute A21). La boucle faisait 80.3 km et la mesure a porté sur 520km (kilométrage où a été effectué le ravitaillement final). La météorologie fut plutôt favorable avec une absence de vent et de précipitations, avec des températures extérieures comprises en +4°c et +10°c. Les deux véhicules roulaient de concert, en milieu de journée hors heures de pointe (mais on ne sait pas à quelle distance l’un de l’autre) avec un programmateur calé sur 85km/h, mode Eco de la chaîne cinématique activé.
Le TÜV Süd ne précise toutefois pas qui conduisait les camions, ni s’il y a eu permutation de ceux-ci. La monte pneumatique était dans les deux cas assurée en Bridgestone ECOPIA Drive 315/70R22.5 sur les tracteurs, les semi-remorques (non spécifiées) étant en Conti EcoPlus HT3 385/65R22.5 avec des épaisseurs de gommes comprises entre 8 et 9 mm.
Le diable est dans la boîte
Sur la fiche technique, on découvre que le modèle 2022 avait une boîte ZF 12 TX2210TD avec Intarder tandis que le modèle 2024 était uniquement équipé du nouveau frein moteur intégré HPEB associé au moteur XCursor 13. On sait que se passer du ralentisseur secondaire hydraulique, outre le gain de poids (écart de poids mesuré de 205kg, sans plus de précision sur les équipements des deux protagonistes) permet aussi de se passer de la résistance résiduelle induite par le ralentisseur hydraulique. Voilà pourquoi dans la perspective des objectifs Vecto (et pour baisser le prix facial), tous les vendeurs de toutes les marques privilégient les freins moteurs intégrés aux ralentisseurs secondaires hydro-dynamiques.
Bien sûr, le meilleur rendement thermodynamique, le gain de couple moteur (2600Nm pour le XCuror 13 contre 2400Nm pour le Cursor 13 Euro VI-e) et la possibilité de croiser à 85km/h à seulement 970tr/mn contre 1040 tr/mn contribuent grandement au résultat final. Mais il aurait été d’autant plus explicite, et indiscutable, si les deux véhicules avaient eu la même configuration de ralentisseur.
pastre@trm24.fr
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