PEM TRM24 : nous avons conduit le Scania R460 GNC

Un modèle à découvrir !

La dernière évolution des moteurs GNV Scania OC13 dans ses puissances de 420 et 460ch était officialisée depuis le dernier Solutrans 2023 qui marqua l’ouverture des commandes pour la France. Lors du Scania Winter 2025, TRM24 a pu le découvrir volant en mains. Une certitude : les moteurs GNV n’ont pas dit leur dernier mot.

pastre@trm24.fr

Scania a recours à une architecture très classique des trains roulants et demeure fidèle à sa construction modulaire, y compris pour les modèles à motorisations GNV. Ce qui nous vaut un vaste choix de cabines G et R (en attendant la S annoncée pour cette année 2025), voire de châssis avec ce moteur. La nouvelle génération de moteur OC13 est le pendant à allumage commandé de la série DC13 Super à allumage par compression. La transmission a également été revue pour réduire les pertes par frottements et partage boîte et ponts avec les modèles Diesel. Parmi les évolutions de cette nouvelle gamme GNV à moteur OC13, on relève l’apparition de nouvelles options en matière de stockage de GNC, notamment avec des réservoirs en dos cabine en option usine. Cela confère une flexibilité plus grande pour configurer le véhicule, que ce soit pour un tracteur ou pour un porteur.

En cabine, les plus grands changements portent sur la mise en conformité avec la norme GSR-II qui se traduisent par les nouveaux afficheurs entièrement numériques dits Scania Smart-Dash. Le fait majeur de cette motorisation OC13 104 est la disponibilité d’une puissance de 460 ch typique d’un véhicule autoroutier « standard » du marché France. Le couple est encore plus impressionnant et tord le cou à l’image des moteurs GNV « faibles en bas du compte-tours ». Il annonce gaillardement 2300Nm dès 1000tr/mn. Le véhicule de la prise en mains était doté du ralentisseur hydro-dynamique secondaire mais les routes enneigées de Norvège nous ont dissuadé de le tester. Pour la semi-remorque, nous avions ici une benne TP du constructeur-carrossier norvégien Istrail. Particularité, il s’agit d’une semi dotée d’un tandem avec deuxième essieu autosuiveur. Les 5 essieux de l’ensemble étant ici répartis à raison de 3 sur le tracteur (silhouette 6×4) et 2 sur la semi-remorque. Elle était dotée d’un vérin hydraulique ce qui explique l’alimentation de celui-ci via la prise de force moteur optionnelle. Le PTRA technique du véhicule est de 60 t mais nous avons circulé en 40 t.

Moteur

Les motoristes comme Cummins, FPT Industriel/Iveco et Scania ne renoncent pas au moteur à allumage commandé pour le fonctionnement au GNV. Scania France a étrenné dès 2024 la commercialisation de sa nouvelle génération de moteurs alimentés au méthane. On critique souvent les moteurs GNV pour leur manque de couple, mais ici on dispose de 2300Nm dès 1000tr/mn. Et si la plage de régimes paraît étroite (la valeur est au maximum entre 1000 et 1300tr/mn), l’aisance de ce moteur entre 1000 et 1700tr/mn (régime de puissance à 1900tr/mn) est proprement stupéfiante. Pourtant, en apparence, aucune « innovation de rupture » n’est annoncée par Scania. On relève toutefois deux originalités : l’usage d’une recirculation par vanne EGR et un rapport volumétrique très élevé de 12.6 :1. Serait-ce là deux explications à l’amélioration spectaculaire du rapport performances/consommation annoncé par Scania ? Le constructeur avance des gains de consommation, par rapport au 12.7 litres précédent de 410ch de l’ordre de -10%.

Dans le cas d’un usage hivernal, le GNV offre aussi l’avantage de ne pas figer dans les réservoirs, et d’éviter les problèmes de vol. Attention au choix du mode de stockage du GNV : si, au niveau du moteur il est injecté en phase gazeuse via une injection indirecte (fournie par Bosch) dans les tubulures d’admission, le stockage sous forme cryogénique (GNL) impose quelques contraintes d’exploitation. En effet, pour prévenir les pertes par évaporation (alias « boil off ») il convient d’avoir un usage très régulier du véhicule, sans jamais avoir d’immobilisations prolongées. Contrainte qui n’existe pas en GNC. Nous avons particulièrement apprécié la rapidité de mise en route, inhabituelle sur un modèle GNV mais très appréciable.

Transmission 

Finie la gymnastique et les boîtes GRS ! Place à génération G25 déclinée en configuration G25CM (pour les usages routiers standards) ou G25CH pour les usages chantier ou lourds. Dans le cas présent, c’était celle qui était montée à bord en configuration surmultipliée, ceci en raison de la présence du pont arrière à double réduction. Une combinaison destinée à préserver, autant que possible, une grande ouverture de boîte tout en assurant une forte capacité de traction. Dans les deux cas, qu’il s’agisse de le G25CM ou G25CH, il s’agit d’une transmission Scania Opticruise2 dotée des fameux freins d’arbres. Ceux-ci permettent un gain de temps significatif sur les changements de rapports. Grâce à ce changement, la boîte peut être pilotée comme une boîte à crabots ce qui permet, en mouvement, de changer les rapports sans recourir à l’ouverture de l’embrayage.  Elle comporte 12+1 rapports AV avec rapport final surmultiplié plus 1 vitesse extra-lente. Et 8 rapports AR via inverseur à train épicycloïdal. L’embrayage piloté est du type monodisque à sec avec un diamètre de 430 mm. La progressivité de celui-ci au démarrage via la pédale d’accélérateur nous est parue bonne.

Les stratégies de pilotage sont clairement adaptées aux caractéristiques du moteur ce qui est appréciable. Mais le démonstrateur présent à bord a tenu, sur les routes forestières enneigées, à ce que nous reprenions le mode manuel pour éviter de recourir au mode puissance. Ceci afin d’assurer un meilleur contrôle de la traction tout en optimisant les consommations par la réduction du nombre de changements de rapports. Une fois sur route, nous avons remis le mode automatique d’une impulsion à l’extrémité du levier de commande du ralentisseur, comprenant également la bague pour la commande de boîte. Nous avouons ici que nous aimerions bien tester cette chaîne cinématique avec un tracteur 4×2 routier sur nos itinéraires habituels avant de nous prononcer définitivement à ce sujet.

Liaisons au sol 

Pour les liaisons au sol, Scania parle de « définition A » pour les modèles dotés d’une suspension pneumatique sur le seul pont (ou tandem) arrière tandis que la « définition B » désigne la suspension pneumatique intégrale sur tous les essieux. Le véhicule était ici défini dédié aux chantiers ou approche chantier, ce qui explique le tandem arrière avec pont à double réduction RBP735. La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique.  Les pneumatiques retenus étaient ici des Continental Scandinavia HS3 385/65R22.5 à l’avant et Continental Scandinavia HD3 315/80 R22.5 pour le tandem moteur. Les jantes étaient ici celles montées en définition de base, en acier. Le fait d’être en 3 essieux avec suspension pneumatique intégrale sur le tracteur a été apprécié d’autant que cela a permis de jouer sur les reports de charge. Une astuce des formateurs pour gagner en adhérence sans recourir aux blocages de différentiels (toujours pénalisants en rayon de braquage et sollicitants pour la transmission) a été de relever légèrement un des essieux arrière pour « charger » l’essieu n°2. Le report se contrôlant au tableau de bord à la fois via une réglette graduée apparaissant lors de l’action sur la commande de relevage des essieux mais aussi via les poids affichés essieu par essieu dans l’écran central.

De fait, dans les montées, avec la monte de pneus hivernaux, aucune perte d’adhérence ne fut à déplorer. Ce phénomène n’apparaissant que lors de certains départs arrêtés. Bien sûr, pour retrouver une bonne adhérence du train avant directeur, il ne faut pas oublier de remettre la balance des essieux au neutre. Notez qu’en Scandinavie, ce transfert de charge reste actif quelle que soit la vitesse. Hélas, en France, pour des questions de conformité réglementaire cette fonction est annihilée dès que l’on dépasse les 25km/h.

Freinage 

Objectivement, le double circuit du dispositif de freinage est bon et répond parfaitement à la mission. On retrouve toute la panoplie moderne d’assistances incluant l’obligatoire anti-enrayage ABS, la répartition électronique de la force de freinage avec pilotage électro-pneumatique EBS, les freins à disques à toutes les roues. La progressivité et la facilité de dosage sont particulièrement précieuses sur les chaussées glissantes avec une très bonne consistance de la commande au pied. La puissance est bien là également. Au tableau de bord, on apprécie l’ergonomie intuitive du frein de stationnement électrique. On peut de fait se passer de l’aide au démarrage en côte puisque le système est très bien conçu à la base. Mais sur neige et glace, pas question de recourir au ralentisseur hydro-dynamique secondaire Scania R4700 accolé à la boîte de vitesses robotisée. Donc tout ralentissement de l’ensemble se fait ici au frein de service, qui agit sur l’ensemble des essieux du tracteur et de la semi-remorque. Là encore, un test sur nos circuits habituels avec des chaussées « au noir » donnerait davantage d’enseignements.

Cabine et carrosserie 

Le Scania R n’est pas le haut de gamme en termes de cabine, ce rôle étant dévolu à la S. Le modèle du jour était doté de la cabine CR couchette à toit normal. La différence entre le R et le S tient, en l’absence de plancher plat. Avantage, on a une marche d’accès en moins et elles sont au nombre de trois avant de rejoindre le seuil de porte. Inconvénient, il faut faire avec un tunnel moteur. Scania ne communique aucune cote d’habitabilité mais au quotidien ce tunnel est peu envahissant. Il est surtout très plan et rectiligne, ce qui est appréciable lors des déplacements à bord. Le modèle avec lequel nous avons roulé était la cabine couchette normale culminant à 3530 mm (sans déflecteurs). Il existe également une version Highline de 3 790 mm (sans le déflecteur de toit). Pour le transport de fourrages ou les porte-voitures, il y a possibilité d’opter pour la cabine R couchette à pavillon bas, de 3190 mm de hauteur. La présence des réservoirs de GNC est incompatible avec les carénages latéraux inférieurs. On a retrouvé avec satisfaction les tolérances très faibles apportées aux jeux entre éléments de carrosserie. Cela doit certainement jouer sur les performances en termes d’insonorisation, notamment vis-à-vis des bruits aérodynamiques.

Toujours à propos de la cabine, signalons l’installation de chauffage additionnel à eau 6kW destiné à chauffer la cabine comme à préchauffer le moteur. Une option typiquement dédiée aux pays froids, en particulier à ce niveau de puissance calorifique. Avantage par rapport au chauffage additionnel à air chaud, cela génère moins de bruit dans l’habitacle et utilise l’aérotherme de la planche de bord. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de doubles vitrages en option. Parmi celles-ci, relevons un airbag conducteur et latéraux ainsi que des pré-tensionneurs de ceinture, comme sur une automobile. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelque gêne lors de l’approche de certains ronds-points. La hauteur de sellette était ici de 1335 mm. Pour les carrossiers, il est possible de demander au Centre d’adaptation et de préparation Scania (CAPS° basé à l’usine d’Angers des déplacements de réservoirs de gaz (jusqu’à 500 mm).

Confort et tenue de route 

Au chapitre du confort, ce qui impressionne le plus a été l’insonorisation. C’est même une forme d’idéal entre la quiétude des camions électriques à batteries et le son des modèles à moteur thermique. À pleine charge moteur, on entend le ronronnement mélodieux du six cylindres en ligne mais c’est à des volumes extrêmement bas. On s’amuse à identifier le bruit de la soupape de décharge du turbo-compresseur. Le niveau sonore est tellement faible que Scania annonce pouvoir homologuer sur demande les versions ainsi motorisées au standard Piek Quiet Truck (moins de 72dB). L’effet stabilisateur de l’architecture à 3 essieux accroît également le confort en supprimant tout effet de galop en cabine. Malgré les chaussées enneigées voire verglacées, à aucun moment le témoin d’ESP ne s’est « réveillé ». Les sièges proposés en option « Premium seat » étaient ici revêtus d’une très beau garnissage cuir. La silhouette 6×4 avec la semi-remorque à tandem et essieu arrière auto-suiveur a assuré une conduite très sereine, la suspension pneumatique intégrale avec les astuces de reports de charge, combinées aux pneus hiver ont fait le reste.

Vie à bord 

On apprécie d’entrée l’ouverture des portes pouvant aller jusqu’à 90°, ce qui facilite la montée à bord surtout si l’on doit hisser des sacs. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. Il est vraiment sécurisant, surtout à la descente avec sa marche près du sol plus profonde. Seul le passage de roue peut paraître un peu intrusif. La qualité des plastiques est excellente et rappelle les Audi des années 1990 à 2000. Evidemment l’actualité c’est la fameuse Smart-Dash Scania qui a coïncidé avec l’entrée en vigueur de la norme européenne GSR-II. Paradoxalement il vaut bien mieux la version à petit écran que celle à grande tablette tactile. En effet, dans le premier cas, on bénéficie pour certaines fonctions essentielles, comme l’actionnement des prises de force ou de mouvement, et autres équipements de carrosserie, d’un accès direct via interrupteurs. Ce qui va finalement beaucoup plus vite que passer par les menus. Les commandes au volant se résument aux fonctions de conduite (paramétrage du programmateur de vitesse adaptatif ACC, programmateur de vitesse en descente). Les espaces de rangements sont assez vastes, facilement accessibles et nous avons particulièrement apprécié les coffres latéraux extérieurs. L’ambiance intérieure profite beaucoup de l’option LED Premium light package qui offre une variété de réglages et d’éclairages.

Maintenance 

Scania propose tout un panel de contrats de maintenance et de service. On retiendra surtout que la « Maintenance flexible » Scania fait que le véhicule détermine lui-même ses passages en atelier en fonction de son utilisation. On peut donner quelques indications pour la vidange d’huile moteur avec, en usage urbain (type BOM) 20 000km jusqu’à 45 000km en longue distance. On retiendra les spectaculaires intervalles de 800 000 km pour la boîte de vitesses et le pont. Notez ici que le filtre à huile est dans le nez de pont. Avantage des motorisations GNV, il n’y a pas d’AdBlue, de filtre à particules ou de risque de siphonnage et de colmatage des réservoirs. La suralimentation se fait simplement par un turbo-compresseur unique à soupape de décharge. En contrepartie, il faut être très vigilant sur le circuit de refroidissement, les changements de bougies (entre 40 000 et 90 000km suivant l’utilisation du camion) et bobines d’allumage. En outre, il faut tenir compte des inspections CID (Contrôle inspection détaillée) des circuits et vannes de GNC qui sont obligatoires tous les 4 ans (les véhicules GNL en sont dispensés). Le Centre d’adaptation et de préparation Scania (CAPS) d’Angers peut procéder à la relocalisation des câblages électriques pour faciliter cette inspection. Pour la jauge à huile moteur, il faudra basculer la cabine ou faire confiance à l’ordinateur de bord. La grille de calandre offre toutefois un dégagement limité en hauteur. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. Bien vu ! Pour le lave-glace, c’est en ouvrant la porte côté conducteur qu’on découvre l’orifice au-dessus de la deuxième marche.

Conclusion 

Le gain en agrément apporté par la nouvelle génération des moteurs Scania OC13 à allumage commandé fait penser au progrès ressenti lors du passage à la génération DC13 Super sur les Diesel de la marque. Le couple et l’insonorisation sont impressionnants. Ajoutez à cela une baisse des consommations annoncées par Scania de l’ordre de -10% par rapport à la génération précédente de 410ch et vous aurez un aperçu des faits marquants de ces nouveaux moteurs. Ce que les chiffres ne traduisent pas, c’est également le comportement de la mécanique : elle a gagné en force et en aisance à bas régimes, mais elle conserve la hargne typique des moteurs à allumage commandé qui sont prompts à « prendre des tours ». Le tout avec un savoir vivre et une bonne éducation remarquable du fait de l’absence de vibrations et du très faible niveau de bruit perçu à bord. Comme la boîte robotisée Opticruise2 avec freins d’arbres réagit vite et en progressivité, on a la sensation d’en avoir plus que ce qui est marqué sur la fiche technique. L’homogénéité de ce tracteur impressionne et on comprend pourquoi Scania France y voit un potentiel commercial plus vaste que les métiers des déchets (bennes à ordures ménagères) ou de l’environnement (bras hydraulique et polybenne). Il a de quoi assurer des missions régionales ou inter-régionales avec l’avantage de sa vignette Crit’Air 1 qui lui permet de rentrer dans les ZFE-m actuelles. Et cela sans avoir à affronter le « mur d’investissement » des véhicules à batteries.

Quant aux objectifs de décarbonation présents et à venir d’ici 2027, l’utilisation du biométhane permet aux entreprises de réduire leur bilan carbone en roulage de -80%. Le GNC offre l’avantage, face aux électriques à batteries, d’être ouvert au transport ADR certificats AT et FL. Le GNL, également proposé, est quant à lui limité aux seuls certificats FL mais ce mode de stockage d’énergie lui permet en contrepartie d’envisager des missions nationales longue distance. En France, le réseau de distribution du GNC est plus développé, mais ce mode de stockage contraint le carrossage (encombrement des réservoirs) et la maintenance (contrôle CID obligatoire tous les 4 ans). Le choix des configurations (tant en tracteurs qu’en porteurs) et implantations de réservoirs donne aux carrossiers plus de flexibilité et facilité. Un avantage face aux camions à batteries de traction, notamment lorsqu’il faut installer des stabilisateurs de grue. Bref, un modèle qui gagne à être connu. Est-ce que Scania France osera créer des modèles de démonstration avec cette chaîne cinématique pour en faire la promotion ?