PEM TRM24 : nous avons conduit le Setra MultiClass S515 LE hybrid

Le Setra MultiClass S515 LE hybrid arrive en France dans un contexte de grande indifférence. Cela tient au fait que les autocars Low Entry soient quelque peu boudés chez nous, alors qu’ils ont les faveurs de nos voisins Belges ou Suisses pour ne citer que les plus proches. Peut-être que son style extérieur, insolite, saura le faire sortir du lot ? Son confort de roulement vaut bien un autocar de tourisme, en somme il rassemble le meilleur des deux mondes. Nous vous proposons une prise en main exclusive, inaugurant ainsi nos tests des bus et cars voyageurs sur TRM24.

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Le Setra MultiClass S515 LE hybrid doit assurer la succession de la série 400 de même acabit. Il partage nombre de composants (chaîne cinématique, architecture électronique), et ses installations industrielles turques à Hosdere, avec le Mercedes-Benz Intouro, qui lui, reste à plancher haut. Conformément à la tradition de la marque, il s’agit d’une structure autoportante. Comme il se doit sur un Low Entry, on a un plancher bas à l’avant, jusqu’à la porte médiane, puis une structure en gradins avec une position d’assise et un confort d’autocar de ligne. Cela permet de faciliter les montées et descentes des passagers, tout en assurant un bon confort pour les personnes effectuant les plus longs parcours.

Malgré la pression politique et institutionnelle en faveur de l’électrification ou des motorisations GNV, Daimler Buses reste ici fidèle au moteur Diesel. Il s’agit ici d’un moteur Daimler OM936 de 7.7 litres de cylindrée réglé dans le cas présent à 356ch, soit la plus forte valeur pour les modèles à silhouette 4×2. C’est cette motorisation qui offre le plus grand choix de transmissions, dont deux produites par Daimler : une boîte manuelle 6 rapports GO190 ou, en option une boîte robotisée GO250-8 PowerShift à 8 rapports. Deux boîtes automatiques sont également disponibles sur demande : une d’origine Voith avec 7 rapports et coupleur différentiel (Diwa NXT) ou bien une ZF Ecolife 2 à 6 rapports et convertisseur de couple. Le véhicule testé était équipé de la boîte ZF Ecolife 2. Seul le Setra MultiClass S518 LE de 14.52 m de long et à silhouette 6×2/4 peut bénéficier du moteur OM470 réglé à 394ch et proposé en série en boîte robotisée, ou en option avec la ZF Ecolife 2.

Pour les carburants, c’est gazole ou HVO, point. Donc il reste commercialement handicapé pour les plus grandes agglomérations, et collectivités assujetties aux ZFE-m, par sa vignette Crit’Air 2. Son hybridation légère ne lui accorde aucun bénéfice en France, hormis le gain de consommation annoncé sur les parcours urbains. Pourtant Daimler Buses a fait le maximum pour séduire les acheteurs en l’homologuant à la fois en Classe I (véhicule urbain, théoriquement limité à 70km/h) avec une monte de 19.5 pouces ou bien en 275/70 R 22.5 et en Classe II lorsqu’il est équipé, comme ici, en roues de 295/80 R 22.5 (usage interurbain, avec ceintures de sécurité et limiteur à 100km/h). Les trains roulants sont raffinés avec un train avant à roues indépendantes fourni par ZF et un pont moteur à essieu rigide Mercedes-Benz RO440 à simple réduction, le tout doté d’une suspension pneumatique intégrale. Le PTAC technique homologué par Daimler Buses est de 19.5t. Le catalogue comprend nombre de combinaisons de portes pour les passagers sans oublier les options d’aménagements intérieurs. Saura-t-il convaincre sur le redoutable parcours Bourguignon de TRM24 ?

Moteur

Le moteur Daimler OM936 est une vieille connaissance, tant chez Mercedes-Benz que chez Setra. Il s’agit d’un 6 cylindres en ligne de type Diesel 4 temps (alésage 110 mm, course 135 mm) à culasse unique à 4 soupapes par cylindre, refroidi par liquide et suralimenté par un turbo-compresseur unique. L’injection est de type à rampe commune avec une amplification brevetée appelée X-Pulse. Les injecteurs sont d’origine Bosch. Ce moteur satisfait aux normes Euro VI-e de dépollution et associe toute la panoplie moderne à savoir, vanne EGR, catalyseur d’oxydation, filtre à particules et réduction catalytique sélective avec réactif AdBlue. Il développe ici 354ch à 2200tr/mn pour un couple de 1400Nm entre 1200 et 1600 tr/mn. On le voit aux chiffres, il ne faut pas hésiter à le « cravacher » pour en tirer la quintessence. Il est implanté verticalement à l’arrière du véhicule.

L’aménagement est typique des Séries 500 à savoir une « zone chaude » concentrant tous les échangeurs de chaleur à droite, le moteur proprement dit séparé par une cloison de l’espace dédié aux échangeurs, puis la partie échappement et systèmes de dépollution à gauche. L’unité d’hybridation légère n’assure pas de fonction stop-start. Elle est là pour récupérer l’énergie cinétique à la décélération pour la convertir en électricité stockée dans deux blocs de super capacités situées au pavillon fonctionnant sous 48V. Celles-ci peuvent stocker l’équivalent de 90Wh. Cette énergie est restituée au niveau du volant moteur par un élément d’hybridation (issu des Mercedes-Benz Classe S) développant 14kW ou 200Nm.

L’aide au démarrage est peut-être sensible pour une limousine, même lourde, mais pour un autocar aucun effet de poussé additionnelle n’est ressenti par le conducteur. Mais cette hybridation a le mérite d’être légère et de ne pas handicaper le véhicule en cas de défaillance. L’électricité des super-capacités peut aussi être utilisée pour alimenter des équipements de bord, ce qui permet, ponctuellement, aux alternateurs de fonctionner au ralenti ce qui épargnerait encore quelques centilitres de ce si cher gazole. Daimler Buses n’a pas reconduit en Euro VI-e le moteur M936 à allumage commandé fonctionnant au GNV. Il n’y a donc que des moteurs Diesel pour animer le Setra MultiClass 500. Un handicap pour l’accès aux ZFE-m françaises les plus restrictives. Pour les carburants alternatifs, seul le HVO est homologué par Daimler Buses.

Transmission

Pour le Setra MultiClass S 515 hybrid, Daimler Buses met les petits plats dans les grands. Le choix est extrêmement vaste avec, de base une boîte manuelle Daimler GO190 à 6 rapports. Viennent ensuite les montages optionnels. Commençons par l’offre Daimler PowerShift 250-8 robotisée avec embrayage mono-disque piloté à 8 rapports. Certainement le compromis idéal pour le parcours du jour, assez « roulant ». Puis viennent les boîtes automatiques : une Voith Diwa NXT à coupleur différentiel et 7 rapports ou bien une ZF Ecolife 2 à 6 rapports et convertisseur de couple. C’est cette version qui équipait notre cobaye du jour. Elle bénéficiait également du ralentisseur secondaire intégré. On l’a apprécié pour la douceur de ses changements de rapports. ZF revendique une « auto-adaptation » de l’Ecolife 2, même en l’absence de systèmes de reconnaissance topographique. En effet, elle a été capable de passer la 6^ème dès 65km/h lorsque les circonstances étaient favorables tout en « tenant » les intermédiaires lorsqu’il fallait affronter des montées. Ainsi, sur certaines côtes, le 6^ème rapport n’était engagé qu’après 80km/h, cela sans avoir recours au rétrocontact à l’accélérateur. De même, les rétrogradages s’effectuent en douceur, sans à-coup ni rupture de couple, ce qui peut être précieux dans les montées effectuées à pleine charge (comme ce fut le cas ici).

Avantage des boîtes Voith et ZF : leur très grande progressivité en manœuvres et un incontestable agrément dans les bouchons et phases de trafic ralenti. Au sein de l’offre Setra pour ce modèle, la ZF Ecolife 2 est peut-être la transmission automatique la plus adaptée aux usages « routiers ». Un détail révélateur est le fait que la prise directe est sur le 4^ème rapport, 5^ème et 6^ème rapports étant nettement surmultipliés (0.7 pour la 5^ème et 0.59 pour la 6^ème). Comme souvent sur les boîtes automatiques modernes, le convertisseur de couple peut être court-circuité mécaniquement pour éviter les pertes par glissement ce qui profite aux consommations.

Setra propose différents rapports de pont, allant de 1 :3.1 à 1 :5.87 le modèle de l’essai étant monté en 1 :5.22.

Liaisons au sol

Ici, pas de fantaisies mais des trains roulants modernes et bien connus chez Daimler Buses. Pour le train avant on retrouve un ensemble à roues indépendantes à double triangles ZF RL 82EC avec suspension pneumatique 2 coussins. Le pont arrière rigide est fourni par Mercedes-Benz, il s’agit d’un RO440 également bien connu sur les autocars Setra. Il est également à suspension pneumatique 4 coussins. L’ensemble dispose de fonctions d’agenouillement lorsque le modèle est homologué en Clesse II avec les roues de 22.5 pouces. En prime, passé 78km/h la suspension abaisse l’assiette pour améliorer l’aérodynamisme. Le véhicules de l’essai était équipé des barres stabilisatrices à l’avant (en série) comme à l’arrière (en option).

La direction à recirculation de billes et écrou est une ZF Bosch à assistance hydraulique et se singularise par sa démultiplication variable ainsi que par l’angle de braquage différent entre côté droit et gauche (53/46°). Dans les faits, elle assure un excellent filtrage des cahots de la chaussée tout en demeurant informative sur l’état de l’adhérence du train avant. Elle s’est surtout révélée totalement insensible aux chaussées bombées, l’autocar n’ayant jamais eu tendance à « engager ». Peut-être que les conductrices, ou les plus jeunes générations, la trouveront trop ferme. Mais on a envie de dire aux équipes de Setra : ne changez rien ! Une direction assistée ne signifie pas que le conducteur ne doive plus rien faire, et il vaut mieux un bon retour d’information qu’une direction assistée « façon jeu vidéo ». Le compromis trouvé est, objectivement, excellent. Les pneumatiques du véhicule d’essai étaient des Continental HSW2+ Coach HL de 295/80 R 22.5 sur toutes les positions. Bien que de profil mixte et labellisés 3PMSF pour usage hivernal, ils se sont révélés silencieux. Pour les homologations Classe I il est possible d’avoir une monte en 275/70 R22.5 voire en 19.5 pouces. Pas sûr que le filtrage sorte gagnant de ce dernier choix.

Freinage

Trois étoiles seulement pour un véhicule aussi bien équipé, doté en prime d’un excellent ralentisseur secondaire intégré à la boîte de vitesse ZF Ecolife 2 ? Oui, car il nous a gratifié d’une faute disqualifiante pour la 4^ème étoile : un freinage d’urgence intempestif dans la descente vers Val Suzon (Côte d’Or). Il est, au sens propre, « tombé dans le panneau » confondant une signalisation verticale de virage dangereux avec un véhicule arrêté en pleine voie. Le Preventive Brake Assist 2 est, heureusement optionnel. Mais ne rêvez pas, Daimler Buses monte en série l’ABA5 qui est une version dépassant les exigences réglementaires de l’AEBS, et on n’est pas certain qu’il aurait été plus pertinent dans sa façon d’interpréter les choses. Dommage, car, pour le reste Setra fait le plein : freinage à double circuit à commande EBS électropneumatique, anti-enrayage ABS, contrôle de stabilité ESP, amplificateur de freinage d’urgence, freins à disques sur toutes les roues, le tout complété par un excellent ralentisseur secondaire intégré à la boîte ZF Ecolife 2. En outre, ce ralentisseur intégré a été particulièrement endurant dans les descentes sévères du parcours.

L’excellente progressivité du freinage ne parvient pas à nous convaincre de lui pardonner ce freinage d’urgence inapproprié car c’est vraiment une initiative dangereuse contre laquelle le conducteur ne peut rien. Facteur aggravant, ce n’est pas la première fois qu’un véhicule de la marque nous « gratifie » de ce type d’intervention inopportune. C’est dangereux pour les véhicules suiveurs, mais aussi générateur de panique pour les passagers. Bref, voici une énième illustration que l’excès de gadgets de sécurité nuit à la sécurité.

Carrosserie

Nous ne nous prononcerons pas sur le style, comme chacun sait « les goûts et les couleurs » relèvent de la pure subjectivité. Reconnaissons aux stylistes Setra le mérite de vouloir tenter un renouvellement esthétique pas évident sur un autocar de ligne. Dans les faits, on apprécie la luminosité procurée à l’espace passagers. Le MultiClass série 500 offre un vaste choix de configurations d’accès à bord : porte avant simple (1000 mm ou 1100 mm de large) ou double (1600 mm de dégagement), porte médiane également simple (1000 ou 1100 mm) ou double (toujours de 1600 mm) et possibilité de monter dans le porte-à-faux arrière une porte supplémentaire. Fait exceptionnel, cette offre serait proposée sur les trois longueurs du modèle deux essieux (S510 LE de 10.51 m de long ; S515 LE de 12.21 m de long ; S 516 LE de 12.92 m). Pour ce qui nous concerne, le S515 LE a un empattement de 6.2 m. La hauteur des éléments d’hydridation ne dépasse pas celle de l’unité de climatisation en pavillon ce qui nous donne un gabarit hors tout de 3.315 m en hauteur hors tout. Le porte-à-faux avant est de 2.71 m et celui de l’arrière est de 3.3 ; ces valeurs sont communes à tous les MultiClass Série 500. Le diamètre de braquage entre trottoirs déclaré par Setra est de 17.859 m tandis qu’entre murs elle atteint les 21.776 m.

Dans les faits, sur notre parcours, le véhicule n’a pas posé de problèmes particuliers même lors des délicats croisements dans Vitteaux. S’agissant d’un véhicule Low Entry, il n’y a pas de soutes à proprement parler mais un petit coffre de rangement utile pour le conducteur afin d’y loger chaînes à neige (pour lesquelles le dégagement des passages de roues semble avoir été conçu). L’accès UFR peut être prévu à la porte avant avec une rampe simple, comme en porte médiane. Dans ce cas, le client peut choisir une rampe manuelle rabattable, une double rampe combinant déploiement manuel et électrique ou un élément électrique à cassette d’origine Braun. Le réservoir à carburant est situé dans l’empattement avec une goulotte prévue, en série côté droit. En option, on peut avoir un second accès, côté gauche. Un 3^ème montage peut être envisagé, et il est prévu en série pour les S515 LE chaussés en 19.5 pouces et homologués Classe I : c’est un réservoir sur le passage de roue avant droit, comme dans un Mercedes-Benz Citaro. Le rétroviseur gauche aura été apprécié pour son aptitude à ne pas empiéter sur le champ de vision, notamment à l’approche des ronds-points. La finition des accostages peut être jugée comme très satisfaisante, tout comme l’application de la peinture que l’on peut juger excellente. L’insonorisation aux bruits de vent est bonne.

Confort et tenue de route

Félicitons Setra pour la qualité de roulement, qui fait vraiment penser à un autocar d’excursion ou de tourisme plus qu’à un véhicule urbain. Les suspensions sont fermes mais très prévenantes car agissant sur de grands débattements. Le roulis est bien contrôle ce qui est méritoire car Setra a lesté le véhicule au niveau des sièges ce qui rehausse le centre de gravité comme s’il avait des passagers à bord. Peut-être faut-il y voir également l’effet bénéfique des barres stabilisatrices avant et arrière. L’insonorisation, depuis le poste de conduite est très bonne. Pour les passagers, ce ne sera peut-être pas la même chose s’ils sont dans les dernières rangées : ici le moteur se fait clairement entendre, surtout s’il est sollicité à son régime de puissance. Il suffit d’être au milieu du compartiment passagers pour que cette critique s’atténue sensiblement (tout comme le volume de décibels). C’est dommage car l’habitacle est bien isolé des éventuelles vibrations du moteur. La boîte automatique doit également contribuer à cette filtration des vibrations.

La climatisation est en pavillon et se commande depuis un petit pupitre directement inspiré des voitures Mercedes-Benz ce qui en simplifie l’utilisation pour le conducteur. La climatisation est du même type que pour le Mercedes-Benz Intouro et peut être constituée d’un seul ensemble (EvoCool de 32kW de puissance) ou de deux petites unités (EvoCool light Basic de 24kW de puissance). Une climatisation conducteur est disponible en option. Vu les températures du jour, on a plutôt utilisé le chauffage ! À ce propos, signalons dans la (longue) liste d’options, un équipement très original et astucieux pour les passagers en hiver : le chauffage des habillages au pied des baies vitrées, ce qui évite la sensation de froid lorsque l’on y pose son coude.  La sellerie était ici très axée services péri-urbains avec les sièges de la gamme Setra Transit. Ils constituent l’offre standard et sont ici, fort logiquement équipés de ceintures puisque nous sommes en classe II.

En option, on peut équiper ce modèle de sièges Setra Route plus confortables ou, pour les usages spécifiquement urbains, de Setra Passage. Toujours parmi les options, relevons les estrades dans l’espace avant. Cela renforce le ressenti de monter à bord d’un autocar plutôt que dans un bus urbain. La hauteur libre est conséquente dans tout l’habitacle, seule la dernière rangée située au-dessus du moteur voit la garde au toit quelque peu limitée pour les personnes de plus de 1.8 m.

Vie à bord

Pour le conducteur, Setra a mis « les petits plats dans les grands » : il y a trois configurations de planche de bord. Une typiquement urbaine au standard allemand VDV, évidemment optionnelle, plus deux autres typiquement Daimler Buses : la Basic (celle vu le jour de l’essai) et Basic+ qui évoque furieusement celle du Setra ComfortClass. Attention, la double porte avant rend cette dernière indisponible, tout comme les options frigo et rangement fermé à l’avant. L’instrumentation est bien connue et partagée par l’ensemble des modèles de la gamme. On a apprécié ici la bonne vieille clef de contact, finalement plus intuitive à utiliser que le système dit « sans clef ». La facilité d’utilisation de l’ordinateur de bord et du programmateur de vitesse (sans assistance radar dans le cas présent) ont été très appréciés. L’ergonomie du frein de parc à commande électrique n’est, hélas, pas aussi intuitive et il faut un minimum d’explications (et de sensibilité au toucher) pour en exploiter toutes les finesses. Mais une fois maîtrisé, cet équipement (qui partage son « fer à repasser » avec les Mercedes-Benz Actros) devient très agréable et remplace avantageusement l’aide au démarrage en côte (dont l’utilité est ici très relative du fait de la boîte automatique à convertisseur de couple). Pour en faciliter l’utilisation, on pourrait suggérer à Setra de le positionner un peu plus haut sur le pupitre en main gauche.

Les portes s’ouvrent et se ferment prestement, mais le frein de point d’arrêt automatique optionnel est un peu lent à libérer le véhicule après la fermeture des portes. Un phénomène déjà observé chez le rival MAN. La visibilité est excellente, et les rétroviseurs côté droit, regroupés en grappe, s’ils ne sont pas très élégants, sont très efficaces pour les accostages et manœuvres de précision. Pour la vision directe, Setra a prévu une estrade relativement haute améliorant le champ de vision à proximité de l’autocar. Autre bénéfice, cela établit un échange à même hauteur de regard avec les passagers entrant à bord.  

Si nous avons été très désagréablement surpris du fonctionnement du Preventive Brake Assist, nous ne pouvons que louer, par contre, la discrétion et la pertinence du Sideguard Assist 2 qui se contente d’attirer (discrètement) l’attention en cas de risque de collision survenant dans le cas d’un changement de direction à droite. Très agréable également l’avertisseur de changement de file, qui au lieu de faire un « son et lumière » avec force bips de nature à stresser les passagers (et agacer le conducteur) se contente de vous faire des guili-guili dans la cuisse correspondant au côté du chevauchement. On s’en servirait presque comme massage ! Pour les passagers, la hauteur de seuil d’accès est très bonne et peut en plus être ajustable grâce à l’agenouillement éventuel de la suspension.

La luminosité naturelle est très bonne, y compris pour les places situées derrière le conducteur ou pour la dernière rangée. Ceci doit être signalé car c’est plutôt rare. C’est heureux car l’éclairage intérieur est tout sauf glamour et vous ramène brutalement dans l’univers du car scolaire. L’aménagement standard de Setra laisse une place suffisante pour les genoux des passagers assis jusqu’à des gabarits de 1.85 m. La grande force des Low Entry est cette liberté de mouvement dans la moitié avant du véhicule, clairement conçue pour les passagers debout (au nombre de 37). L’ambiance intérieure profite largement du choix fait par les équipes de démonstration d’un revêtement de sol Tarabus Gerflor imitation parquet du plus bel effet. Autre petite attention appréciée : l’éclairage LED haute puissance extérieur à hauteur des portes. Une option typiquement scandinave qui peut trouver également sa place en France.

Maintenance

L’ensemble moteur Daimler OM936 et boîte ZF Ecolife 2 à convertisseur de couple sont archi connus et ne devraient pas poser de problèmes pour les ateliers. Le réservoir à gazole avait ici une capacité de 300 litres pour 53 litres d’AdBlue. Attention, on ne peut accéder à cette trappe que si la porte médiane est fermée. Pour le conducteur, l’accès aux trappes de services et batteries est facile, le tout est de se souvenir de leur implantation ! Très appréciable est la présence d’une jauge à huile manuelle à proximité du vase d’expansion de liquide de refroidissement. Attention, il faut bien penser lors de la commande à spécifier son montage départ usine sans quoi il vous faudra faire confiance aux données de l’ordinateur de bord, à aller chercher dans les menus lors de la mise du contact avant démarrage ! Le bocal de lave-glace situé à l’arrière sert à nettoyer la caméra de recul. Pour le lave-glace avant, c’est fort classiquement en ouvrant la calandre depuis un petit levier bien caché dans la trappe de service avant gauche. Notons à ce propos que la calandre est en trois parties, ce qui réduira les frais éventuels de réparations en cas de bris de matériel. Le filtre à particules devra être changé à 360 000km et on prendra soin de ne pas actionner trop tôt le coupe circuit électrique général sous peine d’interrompre le processus de purge du circuit d’AdBlue. Cette petite précaution évitera des phénomènes de cristallisation et de colmatages ultérieurs.

Pour la télématique embarquée, Setra a prévu nombre de logements au format DIN pour les pupitres de girouettes et de SAEIV ainsi que les ports permettant l’échange de données API. En outre, le client peut bénéficier des plateformes télématiques OMNIplus ON pour le suivi du véhicule et de son exploitation en temps réel. Uptime pro OMNIplus ON permet également d’anticiper les éventuels passages en atelier et de déterminer la gravité des alertes éventuelles (arrêt d’exploitation immédiat ou planifiable). Évidemment, ces services télématiques ont été révisés pour être compatibles avec GSR-II. La grande force de Setra est de bénéficier du réseau France du groupe Daimler Buses (enseigne OMNIplus). Le groupe se fait fort de proposer également des contrats de maintenance. Quelques changements logistiques en cours avec la création du centre unifié Daimler Trucks pourrait toutefois entraîner des délais supplémentaires d’ici au transfert définitif sur le centre d’Autrèche (Indre-et-Loire) prévu à l’été 2025.

Conclusion

Le raffinement des trains roulants aura payé sur le parcours Bourguignon de TRV24 ! Cet autocar Low Entry interurbain aura restitué le confort de roulement et le comportement routier d’un autocar d’excursion. Pourtant le parcours est sans pitié du fait du tracé ou de l’état de certaines chaussées. L’aménagement Low Entry correspondait même très bien au parcours entre Chatillon-sur-Seine et Dijon où la densité de population s’accroît subitement passé Val-Suzon. L’homologation à 82 passagers (45 assis, 37 debout plus 1 UFR) devient dès lors très précieuse face à un autocar de ligne traditionnel. Une capacité et une polyvalence que les acheteurs et autorités organisatrices françaises devraient davantage prendre en compte. La direction s’est révélée extrêmement agréable, informative tout en filtrant parfaitement les cahots.

La visibilité est bonne et, à notre grande surprise, l’originale découpe des panneaux latéraux n’a pas eu de conséquences fâcheuses sur la luminosité intérieure. C’est tant mieux car l’éclairage du compartiment passagers est basique. La seule relative déception vient du moteur, un peu « tendre » pour cette mission, surtout sur le tronçon final. Le début de parcours, de nature plus roulante a été paradoxalement plus facile pour le Setra, ce qui se traduit clairement au chapitre consommation. En fait la machine tournante électrique, limitée à seulement 14kW et 200Nm de couple, si elle est parfaitement transparente pour le conducteur, l’est aussi … dans la perception des efforts. Lors de certains départs aux arrêts, parmi les plus sévères car associés à un démarrage en côte, les 1400Nm du moteur sont apparus un peu « légers ». La boîte automatique demande alors au moteur de travailler au régime de puissance (354ch à 2200tr/mn en l’espèce), ce qui accroît sensiblement le bruit à bord, particulièrement à l’arrière où la sonorité aigrelette du moteur pourra agacer. Au moins, les gens assis à l’arrière seront dissuadés d’utiliser leurs Smartphones pour visionner ou écouter des contenus audio.

Dans l’absolu, compte tenu des déclivités du parcours et du nombre d’arrêts simulés sur le tronçon 2, les valeurs de consommation ne sont pas mauvaises et nettement meilleures que celles enregistrées dans nos archives avec un 3 essieux, forcément plus lourd. Pour le personnel de conduite, ce Setra porte dignement son blason et offre un environnement de travail valorisant et particulièrement soigné au niveau de l’ergonomie. Seul le frein de parc, hérité des Mercedes-Benz Actros pourra déconcerter. Tout au plus peut-on souhaiter une libération des freins plus rapide à la fermeture des portes. Péchés véniels pour un véhicule qui, dans la tradition Setra, se singularise par sa grande homogénéité et l’absence de défauts rédhibitoires.

En savoir plus en images

Parcours de l’essai Inter-urbain TRM24

Etape 1 : Dijon Boulevard Robert Schuman. D905. Autoroute A38.Sombernon. D905 Vitteaux, Venarey-les-Laumes. Montbard D980. Coupure à Chatillon-sur-Seine. 133km Consommation moyenne : 24.04 litres/100km

Etape 2 : Chatillon-sur-Seine. D971, Saint-Seine l’Abbaye. Darois, N274, Dijon Boulevard Robert Schuman.  75 km. Douze arrêts simulés suivant la ligne Mobigo LR124. Consommation moyenne : 28.64 litres/100 km

Parcours total : 207,9 km Consommation moyenne : 25.7 l/100km

Kilométrage du véhicule au départ :  22 850km

Poids du véhicule : 17 800 kg mesurés, 18 050 kg estimés avec l’équipage

Conditions de l’essai : Brouillard entre Plombières-les-Dijon et Sombernon. Temps clair par la suite. Trafic fluide malgré un alternat dû à des travaux. Vent nul au départ, modéré entre Montbard et Chatillon-sur-Seine. Températures de +4°c à +12°c.