Lors d’une présentation de EVE Transport Logistique le mois dernier, la structure qui anime la Charte engagements CO2 de l’ADEME, il a été question de rétrofit. Même si les freins et interrogations sont identifiés (coût du véhicule et de l’hydrogène, valeur résiduelle du véhicule), le bilan carbone (en équivalents CO2) est toujours à l’avantage d’un véhicule reconditionné face à un véhicule neuf.
Ce colloque virtuel faisait intervenir différents acteurs de la Coalition Rétrofit H2 dont l’ADEME, les cabinets Algoé, Ernst & Young, 2C Consulting plus la Banque Européenne d’Investissements. Armelle De Bohan, ingénieure thématique hydrogène pour la mobilité et la logistique à l’ADEME, a expliqué que le sujet du rétrofit intéresse l’agence puisque « l’économie circulaire est au cœur de nos missions ». Reprenant les données de CIDER Engineering, société ligérienne spécialisé dans les sujets liés au recyclage, elle rappelle que le bilan carbone (en équivalents CO2) est toujours à l’avantage d’un véhicule reconditionné face à un véhicule neuf.
Reconditionner « au juste poids » pour préserver l’environnement
Le gain sur les ressources minérales est particulièrement spectaculaire (exprimé en équivalent antimoine), même si CIDER Engineering biaise la calcul en comparant un pack de batteries de 750kWh pour le véhicule neuf à un pack de 300kWh pour le véhicule reconverti. Le graphique a au moins le mérite de poser la question de l’épuisement des ressources minérales avec le développement des véhicules électriques « pur batteries ».
Armelle De Bohan de l’ADEME reconnaît que « pour décarboner les transports, la motorisation électrique ne suffira pas pour les missions les plus intensives » (comme la longue distance avec une exigence de charge utile élevée). A moins d’envisager « un surdimensionnement des batteries ou des infrastructures de recharge haute puissance » résume-t-elle. D’où les échanges de la plateforme EVE sur le sujet du reconditionnement hydrogène car il y a, selon elle, « un besoin de tester les autres énergies alternatives dont l’hydrogène ». Si un parc de 800 véhicules hydrogène serait financé, il manque encore le déploiement d’une offre en véhicules neufs. C’est là que le rétrofit peut prendre une place pour trouver les cas d’usage et faire émerger un écosystème.
Une niche de transition industrielle pour réaliser la transition énergétique
Richard Lecoupeau, intervenant de 2C Consulting, a dressé un tableau de l’offre rétrofit homologuée en France. Quatre acteurs sont actifs et ont obtenu les fameux sésames de l’UTAC préalables à toute commercialisation de kit de transplantation : GCK, Hyliko, IBF H2 et Safra. Tous sont français, ce qui s’explique par la présence de règles nationales non harmonisées au niveau européen[1].
Camions (essentiellement des Renault Trucks T ou C) et autocars (majoritairement des Iveco Crossway plus un modèle de Mercedes-Benz Intouro) sont répertoriés. Ces offres reposent toutes sur du reconditionnement électrique avec pile à combustible.
Richard Lecoupeau a évoqué également les développements autour de la combustion hydrogène avec deux entreprises françaises RH2 Retrofit Hydrogène (conversion à la combustion hydrogène d’un moteur Diesel préexistant sur le véhicule) et Efficient Hydrogen Motors (transplantation d’un moteur neuf développé pour l’hydrogène). Mais dans ces deux cas, aucune homologation n’est encore obtenue.
Autre obstacle, Armelle De Bohan de l’ADEME rappelant qu’il n’y a « pas encore d’évaluation permettant d’accorder la vignette Crit’Air Verte à ces véhicules dans le cadre d’un usage urbain ». Elle reste positive en signalant que, selon l’état de l’art actuel, pour les usages routiers ou autoroutiers « ces moteurs à combustion H2 ont obtenu de très bons résultats sur les émissions d’oxydes d’azote ». Affaire à suivre.
CAPEX et OPEX le duo de choc pour les coûts d’exploitation
Richard Lecoupeau et Emilien Dubois du cabinet Ernst & Young se sont accordés sur les freins et les inconnues qui restent à lever pour le développement des véhicules hydrogène, qu’ils soient neufs ou reconditionnés. En premier lieu, le prix de la molécule, aujourd’hui dissuasif (de 13 à 16€/kg en station, voire plus de 18€/kg pour de l’hydrogène vert dans le réseau Engie). « Ce qui handicape terriblement les OPEX » a évoqué Richard Lecoupeau lors d’un échange avec TRM24. Le coût de la conversion par véhicule apparaît très élevé, allant de 150 000€ (estimation de conversion d’un moteur existant) jusqu’à 400 000 € (chiffrage de passage à la pile à combustible). Le rétrofit peut pallier une offre de véhicules neufs encore très limitée (hormis dans le secteur des autobus urbains[2]). Vu les sommes engagées par les constructeurs européens autour des véhicules à batteries, et le problématique retour sur investissement pour eux, on se doute qu’ils ne vont pas se précipiter pour commercialiser des véhicules H2.
Même en rétrofit, la durée des financements, et des amortissements, doit être adaptée en conséquence. Tout comme le choix du « donneur » : pas question de prendre un véhicule « en bout de course » car les trains roulants, circuits électriques, équipements de cabine et de carrosserie, auront intérêt à pouvoir offrir un long potentiel. Emilien Dubois a mentionné un seuil minimum pour les amortissements à 5 ans.
Ultime interrogation, commune avec les véhicules à batteries (neufs ou rétrofités) : quelle peut-être la valeur résiduelle de telles machines ? Emilien Dubois a résumé l’ambition de la Coalition Rétrofit H2 : « faciliter les expérimentations en rétrofit H2 pour valider la pertinence du dihydrogène et permettre un amorçage de la filière ».
L’ADEME a profité du salon SITL pour interroger les visiteurs, transporteurs et chargeurs, sur le sujet du rétrofit hydrogène.
[1] Un groupe de travail européen doit travailler prochainement sur ce sujet de l’harmonisation des règlementations autour du rétrofit.
[2] En autobus urbains sont commercialisés CaetanoBus H2 CityGold, Heuliez GX337 H2, Karsan e-ATA Hydrogen, Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell, Otokar Kent C Hydrogen, SAFRA HyCity, Solaris Bus Urbino Hydrogen, liste non exhaustive.
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