Tribune de Jean-Philippe Pastre : Décarbonation et électrification, hiatus européens et absolutisme français

L’État français a relancé début mars 2026 un groupe de travail consacré à l’électrification des transports, organisé par les ministres Monique Barbut et Philippe Tabarot. Cette fois-ci, plus de cache-sexe, exit la décarbonation, on parle ouvertement d’électrification des véhicules industriels. Hors électrique, point de salut. Au moins, cela a le mérite de la franchise (même tardive).

Cet absolutisme français s’explique par la puissance du lobby électrique (EDF en tête, bien relayé par nombre d’officines et autres « think tanks »). Cela est en phase avec le règlement (UE) 2019/1242 dit « règlement CO₂ ». Lequel a fixé les objectifs (sévérisés le 14 juillet 2021) d’électrification des véhicules neufs mis à la route pour les prochaines décennies. Rappelons ceux-ci : -15% d’émissions CO₂ pour 2025 (période de comptabilisation en cours), -45% en 2030, -65% by 2035 pour finir à -90% en 2040. En théorie, on ne parle que d’émissions de CO₂.

Fausse neutralité sémantique : car ce règlement ne prend en compte les émissions que « du réservoir à la roue », et en aucun cas en analyse de cycle de vie. En clair : seuls les électriques ou les véhicules hydrogène (cette molécule n’ayant pas de carbone dans sa composition) pourront atteindre les objectifs. À la CSIAM, dans les couloirs des ministères ou dans les réunions gouvernementales, les constructeurs, sont soudainement atteints du syndrome de Stockholm. Ils font amende honorable devant leurs bourreaux et essayent de convaincre médias et clients que l’électrique c’est fantastique. Il faut dire qu’avec 2% de poids-lourds à batteries mis à la route en Europe en 2025, l’objectif paraît « optimiste ». Vu le montant des amendes en jeu (4250€ par gramme CO₂ par tonne-kilomètre excédentaire), on comprend leur nervosité. McKinsey a estimé que de serait, à l’échéance 2030, à-minima 2.2 milliards d’euros qu’ils devraient payer si la tendance actuelle ne s’améliore pas.

Oui mais …

Dans le même temps, il y a la directive (UE) 2023/2412 (dite RED-III) relative à la production d’énergies renouvelables décarbonées. Or celle-ci est plutôt agnostique : elle définit les carburants renouvelables, leurs intrants, les objectifs de production et d’incorporation dans la consommation énergétique globale. En outre, dès 2028 s’appliquent aux secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie, les « systèmes d’échange de quotas d’émissions » (ou SEQE, alias Emissions Trading Schemes ETS en anglais).

Le divorce entre utilisateurs (transport pour compte propre ou compte d’autrui) et constructeurs est ici consommé. En 2028, les premiers privilégieront (de gré ou de force) les énergies décarbonées : biocarburants B100 , HVO ou le bioGNV. Les seconds, sous le coup du règlement CO₂, et de ses amendes astronomiques, auront pour seul objectif l’électrification. La loi-cadre en cours d’élaboration (loi Tabarot) y ajoutera probablement d’autres petites vexations et punitions fiscales (dont l’administration française a le secret) afin que chargeurs et transporteurs adoptent de force ou de gré l’électrique à batteries. Jusqu’au jour où Bercy en quête des milliards de TICPE perdus appliquera une accise spécifique sur « l’électricité mobilité ». Demain sera meilleur … ou pas …