Tribune de Jean-Philippe Pastre : la pensée Shadok gouverne-t-elle la commission européenne ?

Pour qui a suivi la dernière édition des Rencontres de la filière VI à Lyon organisées par la FFC, on ne peut qu’être atterré devant l’autisme dont fait preuve d’administration européenne.

Lorsque le journaliste Hervé Rébillon interroge Jean-Louis Colson, Chef d’unité à la DG MOVE, sur la révision éventuelle des programmes Green Deal ou Fit-for-55, la réponse cingle : « Pour l’instant la position de la Commission est claire, on ne change rien ! » En fin de session, depuis le public, Benoît Domingos , responsable des relations filières véhicules et stations chez GrdF, pose la question, de savoir quand l’UE étudiera les émissions de CO₂ en analyse de cycle de vie. Une approche qui, selon de nombreuses études conduites par Carbone4 ou l’IFP-Energies Nouvelles, confirmées par Richard Lecoupeau de 2C Consulting plus tôt dans l’après-midi, fait que les véhicules thermiques alimentés avec des carburants renouvelables deviennent vertueux en termes de bilan carbone face à l’option imposée du « tout batteries partout en Europe » . Jean-Louis Colson, conformément à son entrée en matière, déclare [1h02mn20sec] « Il y a eu un choix, à un moment, qui  a été fait qui a été de dire que les carburants que vous avez cité ne seraient pas suffisants en termes de décarbonisation [sic] pour atteindre les objectifs . Et donc on a tout axé sur l’électricité et l’hydrogène. »

Le résultat de cette obstination ? Les camions lourds à batteries réalisent une part de marché de 0.9% en France à fin août 2024. Bien sûr, les tenants du tout électrique gardent le sourire : leurs prévisions portent sur 100% d’augmentation d’ici à l’an prochain. Ce qui nous fait 1.8% de part de marché en neuf à la fin 2025 ! Année où les constructeurs devront payer les premières amendes en cas de non-respect des objectifs.

Que la Commission européenne règle ses comptes avec les constructeurs (condamnés par le passé pour ententes commerciales par cette même UE) est une chose, mais pourquoi s’en prendre aux carrossiers ou aux transporteurs routiers ? Damien Destremeau, P-DG de The Reefer Group (holding industrielle regroupant Chéreau, Aubineau et l’espagnol SOR), rappelle : « il faut que les règles soient atteignables, réalistes et qu’elles tiennent compte des réalités de terrain et aujourd’hui ce n’est pas le cas ». Il déplore le fait que les carrossiers ne soient pas écoutés. Il rappelle quelques aberrations comme le fait que l’outil Vecto prenne toutes les semi-remorques sans considération de leur métier. Les objectifs CO₂ assignés aux carrossiers-constructeurs par Vecto Trailer fixent une réduction de -10% pour 2030 rappelant : « tous nos calculs arrivent au mieux à -5.7% avec des efforts absolument colossaux. J’ai déjà dit à nos clients, que l’amende je leur facturerai. On parle quand même de 10 000€ par semi-remorque.»

Résumons : l’UE entend toujours imposer une option qui coûte 3 fois plus cher qu’un camion Diesel, qui fait le lit des industriels chinois (leur omniprésence à l’IAA 2024 est un avertissement à prendre très au sérieux) qui -eux- ne risquent pas d’amendes, que les clients ne veulent ou ne peuvent pas choisir pour des questions réglementaires (cf l’incompatibilité de ces véhicules avec la règlementation ADR).

On en vient à se demander si la devise de l’Union européenne (tant à la Commission qu’au Parlement) n’est pas celle du professeur Shadoko : « Plus ça rate, plus on a de chance que cela marche ».

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Hervé Rébillon

Journaliste et fondateur de TRM24
rebillon@trm24.fr

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