BO Comme un Camion – Spécial 50 ans d’Iveco

Cet été, 2025 marque la célébration des 50 ans d’Iveco. L’occasion de revenir sur les origines. Lesquelles sont indissolublement liées au développement de la Communauté Économique Européenne. Mais avant Iveco il y eut un axe fort entre Suresnes, Brescia et Turin.

UNIC ou la French connection d’IVECO

Si on devait résumer l’histoire du groupe Iveco, on pourrait la résumer en une aventure européenne. Bien sûr, il y a la nature du regroupement initial entre marques Allemandes (Magirus), Françaises (Unic), Italiennes (Fiat, Lancia et OM) survenu le 1^er janvier 1975 pour fonder la Industrial Vehicle Corporation (IVECO).

Pour expliquer la génèse d’Iveco, il faut revenir au contexte de l’Europe de l’époque. Avec la signature du Traité de Rome en mars 1957 un calendrier d’abaissement des tarifs douaniers entre les six états membres est défini. Cette convergence au sein de la Communauté économique européenne (CEE) est réalisée en juillet 1968. Pour l’empire FIAT, cela constitue un revirement majeur : jusqu’à présent pour éviter les taxes d’importation, la firme implantait des usines automobiles dans les principaux pays ce qui expliquait la présence de Simca, NSU-Fiat (qui deviendra Neckar Fiat), SEAT, Steyr-Fiat, Polski-FIAT, etc. Ce début d’harmonisation entraînera des changements d’actionnariat (Simca) ou des fermetures (FIAT Neckar).

Pour les véhicules industriels, la situation est différente du fait des règlementations propres à chaque pays. Mais un processus de concentration est en cours : rien qu’en France, les Willème, Panhard et Bernard perdent pied face au trio Berliet, Unic, Saviem. En Allemagne, ce sont Büssing, Hanomag-Henschel ou Krupp qui se font racheter tandis que Faun se spécialise dans les applications spéciales. L’Italie voit Alfa-Romeo, Fiat, Lancia, OM, se disputer le marché domestique. Mais l’ouverture des frontières, portée par le développement des tracteurs routiers et la règlementation T.I.R, amène ici aussi le groupe Fiat à réfléchir à une consolidation pour assurer la rentabilité de l’activité poids-lourds face à une concurrence internationale inéluctable. Daimler-Benz ne cesse de se développer et les vikings Volvo et Scania entament leur conquête de l’Europe.

Le noyau Unic – FIAT

Paradoxalement, la démarche qui allait aboutir à Iveco est née d’une alliance franco-italienne.  La création de Simca Industrie (intégrant les gammes Simca Cargo, les camions Unic, les tracteurs Someca) en 1958 par Henri-Théodore Pigozzi, l’homme lige de Turin en France depuis les années 1930, constitue un premier pas. En 1960, année où le réseau Simca cesse de représenter les voitures FIAT, le réseau Unic distribue les petits camions italien OM (les fameux Leoncino, Lupetto e Tigrotto). Simca Industries, après la vente de Simca Poissy à Chrysler en 1963, va devenir partie intégrante de Fiat France S.A au mois de juin 1966. FFSA est alors dirigée par le jeune frère de Giovanni Agnelli, le très francophile Umberto alors âgé de seulement 32 ans lors de la création de la filiale avenue des Champs-Elysées à Paris.

En 1968, Unic vend les camions Fiat en France, dont le fameux 619 T et les premiers échanges de composants (moteurs et ponts) se font entre Unic, OM et Fiat. Bientôt ce sera au tour des cabines de s’uniformiser avec la fin des cabines fabriquées par le carrossier Fernand Genève au profit de la série H d’origine Fiat. Née fixe, celle dernière deviendra basculante en 1970 et perdurera jusqu’en 1992 avec les derniers Iveco Turbostar (mais ceci est une autre histoire). C’est la seconde étape de ce qui va devenir le groupe Fiat Veicoli Industriali en 1968 après que le géant Turinois ait racheté OM en 1933.  Une ultime opportunité de consolidation se présente en Italie en 1969 lors de la reprise de Lancia par FIAT.  FIAT Veicoli Industriali prend alors la physionomie qui sera la sienne jusqu’en janvier 1975 moment de la création d’IVECO.

Que reste-t-il de l’héritage Simca Industries dans Iveco ?

Aussi surprenant que cela puisse paraître, plusieurs sites hérités de Simca (qui a racheté Unic en 1949 puis les établissements Puzenat en 1955) sont toujours actifs dans le giron d’Iveco. La fierté du groupe est Bourbon-Lancy en Saône-et-Loire qui fabrique toute la gamme des moteurs Cursor qu’ils soient Diesel ou GNV. Le XCursor 13 y est la grande nouveauté de l’année.

Autre site toujours actif : Garchizy dans la Nièvre. C’est ici qu’ont lieu les opérations de reconditionnement de moteurs et composants en échange standard pour Iveco. L’usine a pendant une douzaine d’années (1981 à 1993) fabriqué l’autocar Lorraine, un dérivé plus profilé de l’autocar Fiat 370.

Quant aux sites Unic de Puteaux et Suresnes, ils sont fermés entre 1973 et 1974 pour laisser place (entre autres) au quartier de La Défense. Unic-Fiat va donc créer ex-nihilo une usine à Trappes en 1973 prévue pour une production de 80 à 100 camions par jour. Cette année-là, le site de Trappes compte 1500 personnes et le réseau UNIC-FIAT 400 points de vente et de services. Mais sa carrière comme outil de production (Unic 110, 130 et 159 et tracteurs 260 plus assemblage de la gamme Zeta) sera brève puisque le dernier camion de gamme moyenne qui y sera assemblé sortira des chaînes en 1985 après une annonce de fermeture en 1984. Le centre national des pièces détachées y restera encore une vingtaine d’années ainsi que les bureaux servant de siège social (depuis 1976). Ces derniers seront ensuite accaparés par FCA pour ses filiales automobiles, phagocytant progressivement l’espace dévolu à Iveco France lequel se trouve désormais à Guyancourt.

Le nom d’Unic aura définitivement quitté les calandres des modèles vendus en France entre 1984 et 1985, dans le cadre d’une politique d’unification initiée dès 1982.

Un grand merci à Jean-François Colombet pour nous avoir permis d’accéder aux archives de Charge Utile.