Annoncé depuis 2022, et présenté lors de l’IAA2024, le moteur XCursor 13 de FPT est désormais livré sur les gammes Iveco S-Way routières, T-Way chantiers et X-Way approche-chantier et transport exceptionnel. Voici un aperçu de la nouvelle gamme ainsi motorisée présentée à la presse la semaine dernière à Madrid. TRM24 y était présent.
Une sévère cure d’amaigrissement
Voici la nouvelle gamme lourde Iveco animée par le nouveau bloc moteur Iveco FPT XCursor 13. Ce moteur conserve sa cylindrée de 12.8 litres et son architecture 6 cylindres en ligne à culasse monobloc et son usinage et assemblage à Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire) mais c’est à peu près tout ce qu’il a de commun avec le précédent Cursor 13. Il a été soumis à une sévère cure d’amaigrissement : le bloc équipé pèse 1018kg contre 1132kg auparavant, soit 114 kg économisés.
Outre le carter, désormais le couvre culasse est en matériaux composites. La culasse est inédite, tout comme la métallurgie, la distribution, la gestion de la boucle d’air, le dispositif d’injection, les pistons et les périphériques moteur. La suralimentation se fait par turbo-compresseur unique à double volute -alias Twin Scroll- ; à géométrie variable sur le moteur Diesel ou à soupape de décharge sur la version GNV à allumage commandé. Cet allègement rend, selon Iveco, le XCursor 13 plus léger que le Cursor 11, ce qui explique le retrait de celui-ci du catalogue.
Ne reste plus désormais pour 2025, que le Cursor 9 et ce nouveau bloc XCursor 13. Son potentiel est annoncé par FPT Industrial à 1 600 000 km avant reconditionnement. Il ne remet pas en cause l’offre de prises de force qui existait auparavant et son encombrement le rend compatible avec toutes les gammes hautes Iveco (contrairement au Cursor 16).
Un XCursor 13 de 580ch et 2800Nm pour la route
Comme ses confrères et concurrents, Iveco a dû trouver des moyens d’optimisation pour réduire les consommations afin de respecter les calculs CO2 de Vecto. Pour baisser celles-ci (voir https://www.trm24.fr/liveco-s-way-a-moteur-xcursor13-reussit-son-entree/), les pressions d’injection dans la rampe commune peuvent monter jusqu’à 2500 bar en crête. La pression en chambre de combustion est portée à 270 bar (contre 205 précédemment). Iveco l’a équipé de périphériques (pompe à eau, à huile, d’assistance de direction, compresseurs d’air) débrayables ou pilotés. Tout ceci aboutirait à une baisse de consommations de -8% au seul chapitre moteur.
Notez que les valeurs de couple et de puissance sont différentes entre gammes routières (S-Way) et approche chantier et chantier (X-Way et T-Way). Les premières ont l’exclusivité du 580ch développant 2800Nm de couple. Les variantes communes de 540, 500 et 460ch ayant des couples moteurs différents. Si les S-Way bénéficient d’une bonification de 200Nm sur chaque échelon de puissance, cette valeur est obtenue sur une plage plus étroite de régimes. Les X-Way et T-Way compensent leur léger handicap de couple (de 2300Nm à 2500Nm contre 2500 à 2700Nm) par une plage de régimes beaucoup plus étendue (de 900 à 1400tr/mn). Chez Iveco on ne s’en cache pas : cela est volontaire pour préserver la mécanique. Nous ajouterons que ce choix sert aussi l’agrément en chantier et protège … la transmission ! Toute la gamme haute S-Way, X-Way, T-Way est produite dans l’usine Pegaso de Madrid Barajas, propriété du groupe Iveco depuis 1990.
Le GNV tout en force … et en puissance
Dans la rivalité qui oppose Scania et Iveco, ce dernier vient de frapper un grand coup mettant à la route un XCursor 13 à allumage commandé développant 500ch en injection en phase gazeuse. Le couple moteur maximal atteindrait ici 2200Nm, laissant l’avantage à ce chapitre au Scania OC13 qui bénéfice de 2300Nm. Puissance ou couple, faites vos jeux ! Volvo Trucks mettant tout le monde d’accord avec son moteur G13 à allumage par compression et injection dual-fuel HPDI développant 500ch et 2500 Nm de couple.
Bref, le GNV suscite toujours de l’intérêt de la part des motoristes et voit ses performances grimper. L’Iveco XCursor 13 à allumage commandé servira de base à la variante à combustion hydrogène sur laquelle FPT Industrial ne fait pas mystère. Il bénéficie, comme le Diesel, du nouveau ralentisseur primaire intégré au moteur HPEB. Ce moteur GNV peut être associé à deux modes de stockage de méthane (ou bio-méthane) : GNL cryogénique ou GNC sous 200 bar dont une version grande autonomie vient d’être développée, spécialement à la demande d’Iveco France qui annonce plus de 800km de rayon d’action en GNC. Un résultat dû également à la baisse des consommations moyennes de l’ordre de -11% sur cette nouvelle génération.
Un ralentisseur primaire inédit
Fierté des motoristes FPT Iveco, le ralentisseur primaire dit HPEB réservé au XCursor 13. Il agit sur la distribution via un culbuteur dédié sur un des arbres à cames et permettrait une retenue moteur de 530kW à 2300tr/mn sur le Diesel. Les équipes Iveco France affirment, comme leurs rivales, que le ralentisseur secondaire ZF Intarder ne serait dès lors plus nécessaire. L’argument est, une fois de plus, la baisse des consommations au nom de Vecto : -0.7% grâce à cette suppression.
On attend de vérifier cela lors d’une vraie Prise en mains TRM24 mais nos expériences ont systématiquement plaidé en faveur de la combinaison frein moteur plus ralentisseur secondaire. Il se commande par un nouveau levier ralentisseur enfin silencieux et consistant (fini les « croc-croc » à l’utilisation). Le nombre de plots dépend de la présence du ralentisseur secondaire hydro-dynamique ZF Intarder, prudemment retenu en définition de base par Iveco France pour les versions à moteur XCursor 13 à allumage commandé (il est en option sur les Diesel). À l’usage, on s’amuse du son que le HPEB génère évoquant immanquablement les camions américains équipés d’un Frein-J Jacobs.
Optimisations côté transmissions
Les derniers gains (-1% en résistance) sont à chercher en aérodynamique (expliquant le montage en série des rétrocaméras sur les S-Way depuis janvier 2025) mais aussi sur la transmission. Les ponts Meritor 17X HE pour les gammes routières à simple réduction offrent désormais un rapport de 2.17 (pour monte pneumatiques en 315/70R22.5) tandis que les gammes X et T-Way peuvent recevoir un pont à double réduction Meritor 18X HE (démultiplications portées à 2.47 en 50 t de PTRA ou 2.64 en 60 t de PTRA). Les derniers gains (-3% sur les consommations selon Iveco) seraient apportés par un programmateur de vitesses couplé à une anticipation du relief. Un équipement monté en série pour la dotation France. Là encore, on demande à voir ce que cela donne en Auvergne ou Rhône-Alpes sur nos prises en mains avant de nous prononcer sur ce dernier point.
Ce qui est sûr, c’est que les constructeurs ne renoncent pas au moteur thermique et poursuivent leurs travaux en vue de la prochaine norme Euro VII, car il va de soi que cXCursor 13 est annoncé compatible avec cette échéance.
pastre@trm24.fr