La révision de la directive sur les poids et dimensions des véhicules industriels est très attendue, en particulier pour lever les handicaps de charge utile qui touchent les véhicules électriques à batteries. L’ACEA s’inquiète d’orientations prises en trilogue qui iraient à l’encontre du but recherché.
De nouvelles contraintes
L’ACEA a rendu public le 20 mai 2026 un courrier qu’elle a envoyé aux membres du trilogue sur le sujet de la révision de la directive sur les poids et dimensions. Loin de résoudre les handicaps de compétitivité affectant les véhicules électriques à batteries (en particulier la charge utile), le projet de texte ajouterait de nouvelles contraintes, d’où l’inquiétude de l’ACEA.
Ainsi, dans le texte en discussion en trilogue (Commission, Conseil des ministres et Parlement européen), seuls les véhicules ayant au moins 3 essieux pourraient bénéficier de nouvelles limites de masse destinées à compenser la surcharge pondérale liée aux packs de batteries. En excluant les tracteurs et porteurs 4×2 de ces accroissements de PTAC, l’UE réduirait dramatiquement la portée de cette révision (l’ACEA rappelle que 75% des véhicules grands routiers européens sont en silhouette 4×2).
Encore et toujours le sujet de la charge à l’essieu sur le pont moteur
Le facteur limitant actuel, à savoir la charge à l’essieu sur le pont moteur (très handicapante par exemple sur un Mercedes-Benz eActros 600 lorsqu’il est utilisé en transport frigorifique) ne semble pas non plus pris en compte. La limite européenne à 11,5 t sur le pont moteur demeurerait, ce qui annihile une grande partie du « bonus batteries ». « Sans des adaptations raisonnables sur les limites de charge au pont moteur, la charge utile et la flexibilité opérationnelle que requièrent le transport régional ou la longue distance ne sauraient être atteintes » précise l’ACEA.
La proposition d’un dispositif de pesée à bord
Mais il y a pire : la révision, dans un délire technocratique cher aux institutions européennes, envisage l’obligation pour les véhicules dits « zéro émission » (à batteries ou à pile à combustible) de se doter d’un dispositif de pesée à bord (on board mass monitoring OBMM) pour tous les véhicules bénéficiant des nouvelles règles. En prime, ces données seraient archivées et transmises via la communication DSRC du chronotachygraphe. Ce qui impliquerait une révision des règlements concernant le chronotachygraphe et exigerait de nouveaux développements logiciels pour cet appareil.
Sigrid de Vries, directrice générale, et Karin Rådström présidente du collège véhicules industriels de l’ACEA (également présidente du conseil d’administration de Daimler Truck) ne mâchent pas leurs mots et parlent d’une révision de la directive poids et dimensions passant « d’une contribution positive à la transition vers les véhicules à zéro émission, [devenant] encore un autre obstacle à son succès ». Si elles reconnaissent l’approche « équilibrée et tournée vers l’avenir » de la Commission, elles mettent particulièrement en cause le rôle du Conseil des ministres en la matière depuis les trois dernières années.
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