« Nous devons regarder plus loin que le véhicule », Thomas Nylund, vice-président Europe Volvo Buses

Alors que Volvo Buses a fermé son usine de Wroclaw en 2024, la marque traverse une phase de transition majeure en Europe, marquée par l’absence d’autocars de tourisme produits localement. Entre délocalisation de la production du modèle 9700 au Mexique et externalisation des bus électriques interurbains en Égypte via MCV, le réseau commercial et les clients se retrouvent dans l’expectative. Face à cette réorganisation profonde, ponctuée de coopérations incertaines avec des carrossiers comme Irizar ou Beulas, l’interview de Thomas Nylund, vice-président de Volvo Buses, accordée à Sustainable Bus, apporte un éclairage attendu sur les choix stratégiques du groupe suédois.

Depuis deux ans, Volvo Buses est engagé vers un nouveau modèle économique en Europe. Où en êtes-vous ?

Thomas Nylund : « Nous avançons très bien avec MCV, qui est notre partenaire pour les offres d’autocars interurbains et d’autobus. Nous entamons la production en série et allons entamer les livraisons aux clients les prochaines semaines. Nous avons également pris la décision de déplacer la production des autocars au Mexique. Nous sommes légèrement en retard sur notre feuille de route initiale, mais nous espérons débuter les livraisons à nos clients d’ici à la fin de 2026 ».

Comment a été l’année 2024 pour Volvo Buses et quelles sont vos attentes pour 2025 ?

Thomas Nylund : « 2024 a été une très bonne année pour Volvo Buses. Nous observons une forte demande de par le monde, avec un marché de l’autocar particulièrement fort aux Amériques, dans l’Asie-Pacifique. Nous continuons à voir une bonne demande pour nos autobus électriques, et maintenant les autocars interurbains et de ligne sont également en train de débuter leur électrification. En regardant plus loin, il y a d’évidentes incertitudes sur les marchés en raison d’une environnement économique instable ».

Quelle est votre position sur le plan de réduction des émissions CO2 en Europe pour les véhicules lourds, incluant autocars interurbains et de tourisme ? L’ACEA a demandé à ce qu’une révision soit étudiée dès 2025.

Thomas Nylund : « Les objectifs sont ambitieux, mais ce qui compte vraiment c’est que les produits ne sont qu’une part d’un écosystème plus large. Pour aller plus loin efficacement, tous les éléments doivent être réunis : infrastructures, la production d’une énergie décarbonée, et une compréhension complète de ce qui constitue le TCO (Cost of ownership ou coût de détention et d’exploitation). Ce qui est crucial c’est de ne pas se focaliser sur le seul véhicule mais bien de considérer l’écosystème dans son entier ».

Quelle est votre collaboration avec MCV ? Quand pouvons nous avoir les premières livraisons ?

Thomas Nylund : « Je voudrais souligner que nous avons, depuis plusieurs années, établi une forte et durable coopération avec MCV, particulièrement au Royaume-Uni, et dans les marchés d’Asie-Pacifique. Dans notre nouveau business model, MCV a fait un investissement significatif pour nous soutenir, y compris pour les marchés européens. Ils vont produire notre gamme entière de bus urbains et interurbains, basés sur nos châssis et technologies, sur une ligne d’assemblage nouvelle qui nous sera dédiée. La montée en cadence est en cours au moment où nous parlons [mi-avril 2025 NDLR]. Les premières livraisons sont attendues dans les prochaines semaines. Nous allons développer cela progressivement, en commençant par les autobus à plancher bas Volvo 7900 E, suivis par les articulés (Volvo 7900EA) et enfin le Volvo 8900 E interurbain dans un troisième temps ».

Pouvez-vous donner une échelle de temps à cette feuille de route ?

Thomas Nylund : « Nous construirons les variantes de base de ces trois modèles en 2025. Nous avons plusieurs commandes de clients à honorer cette année et l’année prochaine. Le portefeuille complet de toutes les versions de ces trois modèles est attendu pour l’année 2026 ».

Comment la production est-elle organisée chez MCV ?

Thomas Nylund : « Une nouvelle ligne, dédiée, a été établie pour gérer les transferts de technologie et la production des trois modèles susmentionnés. Volvo Buses a traditionnellement été sélectif sur les marchés qu’il entendait servir.

Est-ce que cela change avec la nouvelle stratégie ? Sur quels marchés allez-vous vous concentrer désormais ?

Thomas Nylund : : « En Europe, nous nous concentrons sur les marchés où nous sommes traditionnellement forts, où nous avons un réseau d’après-vente bien développé et où les conditions pour une activité rentable à long terme sont remplies. Pour l’urbain et l’interurbain, nous nous concentrons sur les pays scandinaves et le Benelux. Puis viennent la France et l’Italie, principalement pour le marché des autocars. Et enfin la péninsule ibérique où nous concentrons sur les châssis et des partenariats avec des carrossiers afin de suivre les dynamiques locales des marchés ».

La rentabilité est évoquée comme un facteur clef du changement de modèle, quelles sont les conditions requises pour que la nouvelle activité européenne devienne profitable ?

Thomas Nylund : « Avec notre nouveau business model, nous opérons avec une structure plus légère. Ce qui nous permet aussi d’être plus flexibles. Nous pouvons nous consacrer sur les produits et segments où nous pensons qu’il y a un modèle économique de long terme ».

Les aides varient considérablement d’un pays européen à un autre. Pensez-vous que le marché des autobus urbains électriques puisse continuer à croître sans des aides publiques pérennes ? Quel est le rôle que les financements privés peuvent avoir ?

Thomas Nylund : « Je crois qu’il peut y avoir un panachage sain de plusieurs sources de financements pour soutenir la transition. La clef est d’aider l’écosystème dans son entier. Nous ne sommes pas juste des fournisseurs de véhicules ; afin de réussir sur le long-terme, nous devons également soutenir le déploiement des infrastructures, des énergies décarbonées et la formation du personnel. Dans une approche holistique, il devient possible d’intéresser des fonds en provenance de différentes sources, incluant les investisseurs privés ayant un intérêt dans la transition ».

Un P-DG d’une marque concurrente disait récemment que les constructeurs ne croient plus aux aides sur les véhicules eux-mêmes mais plutôt à celles dédiées aux infrastructures. Confirmez-vous cela ?

Thomas Nylund : « Cela confirme ce que je viens de dire. Nous devons regarder plus loin que le véhicules lui-même et comprendre où les aides sont le plus nécessaires dans la chaîne de valeur ».

Volvo Buses s’est particulièrement concentré sur les technologies à batteries. Qu’en est-il de l’hydrogène ? Quel rôle va jouer l’association dans Cellcentric [avec Daimler NDLR] ?

Thomas Nylund : « Volvo Buses est fantastiquement bien placé pour profiter des développements en collaboration avec Volvo Group, ce qui nous permet de mettre à profit les technologies et de créer des synergies. En ce qui concerne les futures chaînes cinématiques, nous sommes pleinement alignés sur Volvo Group. Pour les usages urbains et périurbains, nous croyons fermement aux véhicules à batteries. Notre production avec MCV se consacrera uniquement aux bus électriques à batteries. Pour les autocars, nous sommes ouverts aux autres options. Nous explorons plusieurs voies afin de répondre aux futures normes d’émissions. Dans le même temps, notre châssis B13R, compatible avec HVO et biocarburants EMAG/B100, demeure une option robuste et évolutive à même de répondre à la norme Euro VII ».

L’électrification des autocars constitue toujours une limite. Quelle est votre analyse sur les échéances temporelles, et la faisabilité technique, pour que les autocars électriques deviennent un produit commercialisable en Europe ? Quelle autonomie, et mode de recharge envisagez-vous ? Le réseau Milence [dont Volvo Group est partie prenante] est toujours en cours de déploiement.

Thomas Nylund : « L’électrification des autocars demeure une limite technologique majeure. Pour les navetteurs à courte distance, les véhicules à batteries constituent une voie viable. Pour la longue distance, cela dépend largement de la disponibilité des infrastructures. Les clients ont besoin de savoir qu’ils auront accès à l’énergie au moment voulu. Ne nombreux exploitants d’autocars sont de petites et moyennes entreprises. Nous devons respecter l’ampleur de l’investissement requis ».

Il semble que le marché de l’autocar pourrait se diviser plus clairement encore en deux branches : les modèles de ligne et les autocars long courriers.

Thomas Nylund : « Oui, mais nous voyons aussi que les [véhicules de] Classe II et Classe III pourraient fusionner dans le tourisme d’excursion et les lignes régulières. Notre porte-drapeau, le Volvo 9700 continuera à s’adresser aux missions longue-distance ».

Avec l’arrêt de production des Volvo 9900, comment la marque entend occuper le segment du haut-de-gamme en Europe ?

Thomas Nylund : « Le Volvo 9700 est reconnu comme un modèle premium. Nous allons relancer la gamme avec une offre limitée de variantes et envisagerons de développer le portefeuille produit au gré de la demande des clients ».

Qu’en est-il des véhicules autonomes et de la conduite automatisée ?

Thomas Nylund : « Nous travaillons activement avec Volvo Group pour explorer les différents niveaux d’automatisation. Au sein de Volvo Buses, nous avons montré quelques fonctionnalités comme l’accostage automatisé aux arrêts. Nous sommes prêts à l’industrialiser quand la demande des clients sera alignée avec la technologie ».

Propos recueillis par Sustainable Bus