Les DAF XG/XG+ successeurs des mythiques Renault AE et Magnum ?
Si Elon Musk rêve d’envoyer vers la planète mars quelques happy-few, d’autres, plus pragmatiques sans doute, cherchent à améliorer les conditions de travail des conducteurs routiers. DAF y contribue avec la série XG+, auréolée du titre International Truck of the Year 2022 remis lors du salon Solutrans 2021. À l’IAA 2024, DAF Trucks a présenté les modèles génération GSR-II optimisés côté rendement énergétique. TRM24 a pu tester ce fameux grand-routier dans le cadre d’une prise en mains passant par l’impitoyable autoroute A89.
DAF Trucks avait surpris le monde du véhicule industriel en présentant en 2021 une nouvelle gamme dont certaines cabines (les XG et XG+) mettaient à profit les nouvelles dimensions européennes au bénéfice à la fois de l’aérodynamique et de l’habitabilité. Profitons donc de cet espace dédié aux conducteurs faisant de la longue-distance avec découchés. Les derniers développements, tenant compte également des exigences réglementaires GSR-II, ont été présentés à la veille de l’IAA 2024. Entre les optimisations aérodynamiques (merci les rétro-caméras), mécaniques, logicielles (notamment pour la stratégie de pilotage de la boîte robotisée ZF TraXon 12 rapports 12TX2620), les gains avancés par DAF au poste consommation sont de -10%. Ce qui permet, selon le constructeur, de bénéficier de la tarification routière allemande LkW Maut classe 3 (toujours bon à prendre pour les transporteurs devant circuler dans ce pays).
Si DAF a été très audacieux pour ses cabines, il s’est attaché à améliorer pas à pas l’existant en mécanique tout en étant très prudent sur la partie châssis. Ici, pas de révolution, on reste avec des essieux rigides avec la suspension pneumatique appliquée au seul pont moteur. Le modèle de la prise en mains est le sommet de la gamme routière, à savoir le DAF XG+ 530 en silhouette tracteur 4×2 conçu pour la longue distance à 40t de PTRA (il est homologué à 50t). L’offre DAF XG+ FT 4×2 tracteur commence avec le moteur DAF MX-11 450 comme dotation de base. S’agissant d’un modèle de démonstration, celui de la prise en mains est richement doté en packs optionnels et configuré pour battre des records de sobriété d’où le seul recours au DAF MX Engine Brake côté ralentisseur. Ce tracteur routier est ici associé à une semi-remorque à tridem fixe (partiellement carénée) d’origine Van Hool.
Moteur
Bien que marqué Paccar sur le couvre culasse, il est évident que ce moteur MX-13 est un pur produit DAF et nul ne s’en plaindra. On retrouve donc une architecture 6 cylindres en ligne, d’une capacité de 12.9 litres, à refroidissement par eau à suralimentation inter-refroidie air-eau. La suralimentation se fait ici par un turbo-compresseur unique avec soupape de décharge. Celui-ci est un modèle inédit, on verra pourquoi ce changement ci-après. Pour la dépollution aux normes Euro VI-e, DAF associe EGR et réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue (en plus des traditionnels filtres à particules et catalyseurs d’oxydation). Ici commencent d’ailleurs les nouveautés des modèles 2025 présentées à l’IAA 2024. Les moteurs MX-13 ont été revus au niveau du calage de distribution afin de fonctionner selon le cycle de Miller dit « à détente prolongée ». Le principe théorique est simple : on ferme les soupapes d’admission avant la fin de la phase d’aspiration, ce qui, théoriquement réduit le remplissage. La suralimentation compense ce handicap théorique. On a donc un moteur qui utilise un volume de gaz à la compression inférieur à celui créé lors de la détente. L’astuce permet d’augmenter le temps « utile » par rapport à la phase de d’admission. Mazda Automobiles l’a appliqué en grande série dès 1993 sur la berline Xedos 9 à allumage commandé. L’astuce prend toute sa valeur sur un camion Diesel à dépollution Euro VI-e, car elle limite la température de combustion au moment de la montée en pression dans le cylindre du fait d’une moindre quantité d’oxygène. Ce qui réduit la génération d’oxydes d’azote, donc soulage la charge de travail des catalyseurs DeNox, réduit le recours à l’EGR et la consommation d’AdBlue.
Autre avantage du cycle de Miller, il accroît le « temps utile » de travail des gaz (temps de détente rallongé), mais il a été nécessaire de choisir un autre turbo-compresseur. Parallèlement, DAF a changé les injecteurs, et adopté quelques mesures destinées à réduire les pertes mécaniques dues aux périphériques : pompe à eau pilotée à double entraînement (électrique ou mécanique en fonction de la phase de fonctionnement) compresseur d’air bicylindre débrayable. Traduit en chiffres, cela nous donne 530ch à 1675 tr/mn en puissance pour un couple de 2700Nm entre 900 et 1125tr/mn lorsque l’on utilise le 12ème rapport. Le couple moteur, sur les autres rapports, est limité à 2550Nm de 900 à 1400tr/mn. Ces valeurs sont obtenues avec des techniques traditionnelles, sans complexités du genre suralimentation étagée ou turbo-compound. On devine à ces valeurs que DAF a conçu son ensemble en fonction de la stratégie dite du downspeeding (réduction du nombre de tours moteurs). Le moteur intègre également un ralentisseur primaire optionnel MX Engine Brake agissant sur les culbuteurs, fierté du constructeur, qui prétend ne pas avoir besoin de ralentisseur secondaire. Il fonctionne de concert avec le volet sur échappement. On verra ce qu’il y a lieu d’en penser au chapitre freinage.
Transmission
(avec mode Éco Fleet)
(mode Éco Performance)
(mode normal)
DAF demeure fidèle à ZF et a recours ici à une boîte robotisée ZF TraXon 12TX2620DD à prise directe et 12 rapports de marche avant. Cette boîte est systématiquement associée aux moteurs MX-13. Son ouverture est de 16.69 à 1.00. Elle comprend un embrayage piloté monodique à sec de 430 mm de diamètre. Notez qu’en fonction des rapports de ponts, le client peut demander une boîte avec surmultipliée (code option 02314). Le modèle de la prise en mains était dépourvu du ZF Intarder, lequel demeure disponible moyennant finances. Le pont arrière, d’origine DAF Trucks, contribue également aux résultats d’économies d’énergies revendiquées par la marque. Il s’agit d’un pont à simple réduction DAF SR1344. Pour supporter le couple supplémentaire en provenance de l’ensemble moteur-boîte, la pignonnerie est renforcée. Parallèlement, cette démultiplication de 2.05 :1 est proposée sur les tracteurs routiers 4×2 montés en 315/70R22.5 sur le pont moteur. Ce choix contribue aussi à la stratégie de réduction des régimes moteur en croisière. Dans les faits, nous avons relevé une valeur juste au-dessus de 950tr/mn à 87km/h au programmateur de vitesse. Il est possible de commander un rapport de pont de 2.64 :1. Ce n’est pas ce régime très bas en 12ème qui nous a importuné, d’autant que le moteur est effectivement très, très fort et le supporte très bien en plaine. Ce qui nous a chagriné est la stratégie de pilotage de la boîte avec le programmateur de vitesse dit prédictif Lite sous mode Éco Performance. Il n’inhibe pas ici le rétro contact (kick-down) à l’accélérateur mais a manqué, plusieurs fois, d’anticipation. Soit le supposé système prédictif surestimait la force du moteur, soit il sous estimait la déclivité à venir.
Dans tous les cas, le résultat est un recours trop tardif au rétrogradage, lorsque le camion a commencé à perdre de la vitesse. En revanche, les passages aux rapports supérieurs ont été très pertinents. La solution pour corriger cet état de fait ? Mettre une impulsion au levier de sélection des rapports pour demander un rétrogradage, ou bien supprimer temporairement le mode Éco en appuyant sur le bouton situé en extrémité de levier. Le recours au rétro contact est peu évident car il faut aller le chercher très loin dans la course de la pédale d’accélérateur. Si la définition de base Éco Fleet a été prise par votre patron, tant pis pour vous, vous n’aurez pas la possibilité de mettre le mode Éco en pause ni le recours au kick-down. Le plaisir de conduite sera assurément gâché, et il n’est même pas sûr que sur les parcours sévères cette stratégie de gestion des rapports soit gagnante pour les exploitants. À l’inverse la roue libre (éco-roll) a été parfaitement « transparente » dans son fonctionnement à l’égard du conducteur.
Liaisons au sol
Il n’y a ici que des solutions classiques et éprouvées. On retrouve un châssis à longerons de hauteur 260mm pour 6 mm d’épaisseur et un essieu avant DAF 163N d’une capacité de 8 tonnes à suspension à lames paraboliques avec amortisseurs et barre stabilisatrice plus un pont moteur DAF SR1344 d’une capacité de 13 tonnes techniques avec suspension pneumatique 4 coussins avec contrôle de la hauteur de type ECAS. Le pont dispose également d’amortisseurs et de barre stabilisatrice. Le modèle d’essai était équipé du blocage de différentiel mécanique (option 02843). La direction avant est à assistance hydraulique. En option l’essieu avant peut être porté à 9 tonnes de capacité et recevoir, quelle que soit la charge admissible, une suspension pneumatique. Il est également possible, en fonction des utilisations et des démultiplications d’opter pour d’autres ponts moteurs DAF SR1347 ou bien HR1356.
Le modèle de l’essai avait une monte avant Goodyear EQMax S 385/55R22.5 160/158K tandis que le pont moteur était en Goodyear EQMax D Ultra 315/70R22.5 154/152 L le tout étant classé A en résistance au roulement et homologué 3PMSF et donc compatible avec la loi Montagne. Autre fait assez remarquable : ces enveloppes à faible résistance au roulement choisies pour abaisser les émissions de CO2 de la calculatrice Vecto sont annoncées comme compatibles avec un usage sur le réseau routier secondaire. Pas besoin dans ce cas de chercher à changer la monte pneumatique mais DAF propose le code option 161152 permettant de choisir parmi plusieurs fabricants et profils. Nous avions ici les jantes en alliage léger optionnelles Alcoa Dura-Bright. Outre l’aspect esthétique, elles contribuent peut-être à réduire les masses non suspendues, ce qui est toujours bon pour le ressenti au volant.
Freinage
Comme les marques Scandinaves, DAF Trucks affirme que le ralentisseur secondaire (ici un Intarder ZF proposé en option) n’est pas nécessaire grâce aux performances du ralentisseur primaire DAF MX Engine Brake (code option 02366). Dans les faits, le DAF MX Engine Brake arrive à gérer les déclivités et la vitesse de consigne imposée au programmateur jusqu’à 5% de pente. Au-delà, la masse de l’ensemble (ici 40t au PTRA) fait que la vitesse demandée n’est plus respectée. En outre, dès que l’on dépasse les 2100 tr/mn (avec le raffut mécanique qui va avec), la boîte passe le rapport supérieur pour protéger le moteur. Autre critique du ralentisseur primaire : c’est que chaque changement de rapport laisse filer l’ensemble, toujours très désagréable en descente. Une mésaventure qui n’arrive évidemment pas avec un ralentisseur secondaire. Bref, cette configuration suffit peut-être en Suède ou aux Pays-Bas mais certainement pas pour les parcours en Auvergne Rhône-Alpes ou dans le Pays Basque. Pour « tenir » le camion dans les descentes, il faut donc périodiquement casser la vitesse aux freins de service. En fait, les constructeurs promeuvent ces freins moteurs car ils permettent d’abaisser les consommations calculées dans l’outil Vecto. Comme quoi, la réglementation CO2 européenne va parfois contre la sécurité routière, que cette même Union européenne prétend défendre en imposant des dispositifs inutiles et parfois dangereux comme ceux du paquet GSR-II.
Dans ce contexte, comment justifier les 3 étoiles ? Tout simplement parce que les freins de service sont excellents, très progressifs, avec un bon ressenti de la restitution d’effort. L’ensemble est moderne avec double circuit à commande électropneumatique EBS, freins à disques ventilés à l’avant et à l’arrière, anti-enrayage ABS, et évidemment les dispositifs « modernes » de freinage d’urgence AEBS. Notez qu’ici l’AEBS n’a pas déclenché d’action intempestive sur l’ensemble du parcours, pas même en région toulousaine où les queues de poisson de certains automobilistes auraient pu le provoquer. L’explication vient peut-être de la fusion des données (deux radars longue portée plus une courte portée couplés à une caméra). Le frein de parc à commande électropneumatique permet de se passer de toute aide au démarrage en côte temporisée. Dommage, celui-ci, d’utilisation très intuitive, est en option (isolée via le code 01572 ou via le Safety Pack). Il a aussi une fonction de sécurité qu’il applique si le conducteur ouvre sa porte ou lorsque le contact est coupé. Le compresseur d’air est à double cylindre et le compresseur a un moteur dédié refroidi par eau.
Cabine et carrosserie
Pour la cabine, une fois que l’on a fait le choix du XG+ on a fait l’essentiel. Outre le volume, on relève quelques gâteries associées à cette version comme la suspension cabine pneumatique 4 points. Les dimensions hors-tout sont généreuses : 2.5 m de large, 2.69 m de long. L’accès à bord se fait via 3 marches. L’ouverture des portes est très grande, ce qui facilite l’usage des rampes. L’emmarchement nous a paru, curieusement, pas si naturel que cela à utiliser à la descente. Est-ce dû à la profondeur des marches, au galbe du passage de roues ? Si le Renault Magnum a été parfois critiqué pour son plancher absolument plat, DAF trouve ici un superbe compromis : oui, on circule librement en cabine, mais un petit seuil symbolique, de l’ordre du centimètre sépare les espaces conduite de la zone de repos. Un stylo par exemple ne roulera pas d’un bord à l’autre de la cabine en virage grâce à cette astuce.
Après ce choix du XG+, tout le reste n’est qu’une question de moyens. Les rétros caméras sont désormais de série sur les 4×2 et 6×2 routiers. Mais le couchage de 80cm de large, à section constante recueillera tous les suffrages. Deux grands coffres latéraux sont prévus. La différence en XG et XG+ se faisant sur la hauteur de pavillon, et par voie de conséquence sur la taille des rangements en bandeau avant. Pour la carrosserie, le tracteur 4×2 XG+ limite l’offre à 4000 mm d’empattement avec un porte-à-faux arrière de 99 cm. Les réservoirs sont de 845 litres côté gauche et 620 litres côté droit mais il s’agit d’une option. De base la dotation prévoit 765 litres. Le réservoir d’AdBlue côté gauche a une capacité de 85 litres. Les carénages intégraux latéraux comme le déflecteur de toit réglable font partie de l’option groupée Aero Pack. C’est un euphémisme que de dire que ces carénages ne facilitent pas l’accès aux bouchons de réservoirs à carburant.
Si le profil de la cabine joue un rôle aérodynamique, on peut parier que les ajustage très précis et fins entre éléments contribuent aussi à la réduction des turbulences. Effet accentué par le double vitrage optionnel qui inclut, dans l’option groupée Climate Pack une protection contre les rayonnements solaires. La finition, la qualité de l’assemblage comme l’application de la peinture peuvent également être jugées remarquables. L’éclairage est à LED pour toutes les fonctions mais on peut demander en option négative les feux arrière à ampoules. Dans l’option groupée Safety Pack, on trouve également les lave-phares (fort utiles avec les LED), le réglage d’assiette des optiques et l’airbag conducteur combiné aux ceintures de sécurité avec prétensionneurs. La sellette de base est une Jost JSK42 en fonte mais le modèle de l’essai disposait d’une option SAF Holland (type S36-20 à faible entretien). Une option encore à signaler : le frein de remorque à faible vitesse, qui active directement les freins de semi-remorque lors de l’attelage et le dételage.
Confort et tenue de route
La direction pourrait bien apparaître un peu trop ferme pour certaines personnes. Dans les faits, son assistance est idéalement tarée pour restituer les informations d’adhérence. Ce tracteur met en avant la conduite : son assistance est clairement une aide au braquage mais ce ne sera pas elle qui fera le travail à votre place. C’est une affaire de goût, pour notre part, on apprécie, mais cela peut ne pas plaire aux plus jeunes habitués aux directions assistées électriques automobiles réglées façon « jeu vidéo ». Mais ils apprécieront les amplitudes de réglage au volant. Chacun trouvera sa position de conduite quelle que soit sa taille. Les pneumatiques ont été excellents dans tous les domaines, que ce soit en insonorisation ou pour le retour d’information, comme en adhérence, malgré des chaussées parfois détrempées par les averses orageuses affrontées pendant le parcours. L’efficacité aérodynamique se mesure aussi à l’absence de bruits de vent ou de remontées d’écoulements le long des vitres latérales. Du bel ouvrage. Mais cela ne fait que ressortir par contraste le bruit du moteur lorsque le MX Engine Brake est enclenché. Dommage, car, en croisière et en palier, la réduction des régimes de rotation apporte une contribution certaine à la quiétude à bord. Encore une autre occasion de regretter l’absence de ralentisseur secondaire. Toujours au niveau insonorisation, la pompe d’assistance de direction nous a infligé d’incessants bruits de succion qui rappelleront bien des souvenirs aux conducteurs de Citroën avec LHM (du genre « pschhh slllurrp »). Nous avions noté cela dans d’autres modèles DAF de la nouvelle génération. Dommage, car le volant est une réussite grâce à une belle amplitude de réglages, faciles à trouver et à une jante épaisse facilitant la prise en mains. Le revêtement cuir (optionnel) est également très agréable.
Pour le confort, l’ensemble chauffage climatisation a été très discret et efficace. Le système est facile à régler et à utiliser. On apprécie les touches directes qui autorisent une action immédiate sans chercher dans des menus d’écrans tactiles le bon réglage. Le chauffage additionnel Webasto 3.8kW à eau utilise l’aérotherme de bord, ce qui diminue le bruit la nuit et assure une répartition très homogène du flux. Le modèle était également équipé de la climatisation stationnaire optionnelle. Toujours pour le confort, signalons l’option « isolation thermique renforcée » qui a été très appréciée lors de la nuit passée à bord. La suspension, également ferme, offre un bon compromis, y compris sur route. On apprécie l’absence de mouvements parasites du type tangage ou roulis de la part de la grande cabine XG+. L’ensemble s’associe très bien avec les sièges qui offrent un excellent maintien. Notons qu’ici nous avions l’option Xtra Leather Air combinant nombre de réglages, chauffage et ventilation du siège en plus d’un revêtement cuir du plus bel effet. La tenue de route n’appelle aucune critique, l’ensemble a suivi les trajectoires docilement sans jamais réveiller le contrôle de stabilité (appelé VSC chez DAF).
Vie à bord
On est ici dans l’exceptionnel, et ce n’est pas une formule de style de dire que l’on voyage en 5 étoiles. La surprise, que dis-je, le choc, c’est lorsqu’on le découvre la première fois. Quel volume, quel espace. C’est grand, mais c’est chaleureux. Même satisfaction lorsque l’on évoque les coffres extérieurs latéraux gauche et droits. Les maniaques du rangement vont ici trouver leur bonheur. Le XG+ ayant en plus l’avantage du pavillon haut, qui autorise des coffres fermés en bandeau avant de grande hauteur. DAF a prévu plein d’accessoires dont un four micro-ondes qui équipe le meuble central supérieur. Les amateurs de luminosité peuvent même commander des vitres de custodes latérales supplémentaires. Curieusement, la planche de bord ne regorge pas de rangements fermés. Elle privilégie les vide-poches et vastes surfaces planes ce qui, au quotidien, est plus pratique encore. Une tablette coulissante peut servir à poser un PC. Mais le passager n’y aura pas droit.
L’ergonomie est bonne et DAF semble avoir trouvé un bon compromis entre commandes directes à touches et écrans. Les commandes au volant s’utilisent de façon très intuitive. Pour l’ambiance intérieure, DAF propose plusieurs choix, mais une option apparaît très recommandable : celle de l’éclairage intérieur à LED dit « Exclusif ». La couchette supérieure est en option (isolée ou en option groupée) et celle située en bas peut être améliorée de diverses façons. Évidemment, nous avions droit ici à tout le confort possible et imaginable au catalogue : le DAF Relax Bed avec matelas à ressorts ensachés de 150 mm d’épaisseur auquel on ajoute un surmatelas de 50 mm (disponible en accessoire). Retenez juste que le confort de la couchette est vraiment remarquable. On a particulièrement apprécié la forme régulière de celle-ci et la très bonne tenue du matelas. Pour la lecture ou le repos, un rehausseur de tétière à réglage électrique était présent.
Faisons deux suggestions : la première pour une liseuse col de cygne orientable au niveau de la couchette ; la seconde pour que les boîtier des moniteurs des rétros caméras permettent de passer les rideaux tour de cabine derrière ceux-ci. On pourrait alors profiter d’une fonction potentiellement précieuse : voir ce qui se passe à l’extérieur sans avoir à tirer les rideaux. Ceux-ci sont bien étanches à la lumière mais non réflectorisés. Pas idéal dans les pays chauds. La couchette profitait dans l’Executive Pack du rideau de séparation avec la cabine. Deux précautions valent mieux qu’une et, pour le coup, l’isolation vis-à-vis de la lumière extérieure était vraiment excellente. Pour la quiétude du conducteur, DAF monte également des verrous mécaniques anti-ouverture de porte. Sur la route, la lecture des panneaux de signalisation, rendue obligatoire par GSR-II, nous a valu quelques rires (nerveux). Tout comme l’avertisseur de baisse de vigilance, pas toujours très malin. Un passage dans les menus de l’ordinateur de bord et ces gadgets agaçants sont désactivés … jusqu’à la prochaine remise en route, réglementation oblige.
Maintenance
Quelques petits regrets ici qui coûtent certainement la 4ème étoile. Le premier : l’absence de jauge à huile manuelle accessible depuis la grille de calandre. L’accès au vase d’expansion du circuit de refroidissement moteur, comme au filtre à pollen pour la cabine ou au remplissage de liquide lave-glace est facile. Le niveau d’huile moteur exige soit de basculer la cabine soit de consulter le menu au tableau de bord lors de la mise sous contact. Un afficheur visiblement conçu par quelqu’un qui n’aime pas la mécanique : plutôt que de faire des effets graphiques à la « Star Wars », les concepteurs auraient mieux fait de mettre en évidence les niveaux et jauges qui permettent de suivre l’état de santé de la mécanique. Aucune indication de température d’huile moteur n’est prévue. Pensez que pour afficher la température de circuit de refroidissement, il faut passer par l’ordinateur de bord. La gauge à carburant et à AdBlue s’exprime en pourcentage ; sans échelle visuelle. Second grief, la capillarité et les capacités d’accueil de l’après-vente. Visiblement, le développement commercial de la marque a été plus rapide que celui du réseau. Nous avons pu constater la saturation de certains sites de la marque en France. Quant au réseau d’agents, son maillage territorial est inégal. Pour le positif, une option « intervalle d’entretien prolongé » permet de disposer d’un intervalle de vidange d’huile moteur (en usage autoroutier) porté à 200 000 km. L’option comprend également un filtre à carburant de plus grande capacité. Mais pour bénéficier de ces intervalles étendus, il faut également impérativement utiliser sur les moteurs DAF MX-13 un lubrifiant moteur 10W-30 répondant à la norme DAF PSQL 2.1E LD. Pour la maitrise des coûts d’entretien et la fiabilité à long terme, on appréciera le turbo-compresseur unique à soupape de décharge.
Astuce pratique : pour basculer la cabine, afin de ne pas endommager les joues latérales avant, il convient d’ouvrir la calandre et les éléments gauche et droit. Derrière ceux-ci se trouvent les deux parties du tube permettant d’actionner la pompe de relevage. Compte-tenu de tous les équipements de bord, les deux batteries 210Ah AGM ne sont pas un luxe. Un système de contrôle de l’énergie veille pour que la tension minimale soit assurée pour un redémarrage.
Dernier point, appréciable : depuis les modèles GSR-II, tous les camions nouvelle génération DAF XD, XF et XG sont fournis avec un abonnement Paccar Connect pour une durée de 10 ans incluse. Outre le suivi de gestion de flotte et la géolocalisation, cela inclut les mises à jour logicielles à distance. Elle intègre aussi l’échange des données FMS vers les tiers (comme les éditeurs de services télématiques).
Conclusion
Réflexion faite, les DAF XG/XG+ pourraient bien être les vrais successeurs des mythiques Renault AE et Magnum des années 1990 et 2000. Certes, le XG+ n’offre pas un plancher absolument plat, mais le sentiment d’espace impressionne. Le volume disponible, tant pour se mouvoir en cabine, pour la couchette ou pour ranger les affaires, est vraiment exceptionnel. DAF (bien renseigné ?) a profité des nouvelles règles européennes relatives aux dimensions des cabines pour optimiser l’espace à bord et cela se voit du premier coup. Bien qu’en cette année 2025, il célèbre ses 3 ans de commercialisation, il demeure toujours aussi attractif. Bref, il séduit dès le premier contact.
Sur la route, la version de pointe du moteur 6 cylindres 12.9 litres DAF MX-13[1] s’apprécie pour son couple généreux variant de 2550Nm à 2700Nm en fonction du rapport de boîte engagé. L’ergonomie est plutôt intuitive et les fonctions usuelles sont aisément accessibles. Comme toujours, GSR-II et certains gadgets réglementaires imposés depuis juillet 2024 (comme la lecture de la signalisation) nous ont valu quelques « fantaisies » mais nous avons échappé sur l’ensemble du parcours à toute mise en danger ou freinage d’urgence intempestif.
Le DAF vous rappellera toutefois qu’il vient d’un pays plat à deux caractéristiques. Nos amis néerlandais n’ont visiblement pas validé leur chaîne cinématique sur l’A89 entre Dardilly (Rhône) et Saint-Pardoux l’Ortigier (Corrèze). En effet, gestion de boîte robotisée et système de ralentissement ont été parfois à la peine sur les redoutables rampes du parcours. Dans les montées, la stratégie de pilotage de la boîte robotisée ZF TraXon 12TX2620 en mode Éco laisse parfois le camion « subir » la charge faute d’une parfaite anticipation du profil. Le système prédictif Lite optionnel semble parfois regarder le paysage plutôt que s’occuper de choisir le bon rapport. Il est alors prudent d’ôter ce mode (ce qui est très facile) sur les parcours à fortes déclivités pour retrouver à la fois une bonne dynamique de conduite, et éviter des changements de vitesses inutiles. Encore faut-il avoir l’option Éco Performance car avec le mode Éco Fleet de base, on perd toute marge de manœuvre, kick-down et bouton de désactivation du mode Éco étant inhibés. Ce n’est pas tellement mieux dans les descentes : malgré l’option DAF MX Engine Brake, il nous a fallu souvent intervenir aux freins de service pour tenir le camion dès lors que l’on dépassait les 5% de déclivité.
Hormis ces deux griefs (le second pouvant être corrigé en choisissant l’option ralentisseur secondaire ZF Intarder), ce tracteur routier offre tout ce dont un conducteur zone longue peut rêver. Clairement DAF Trucks a établi ici un nouveau standard européen pour la qualité de vie à bord, reste pour le client à y mettre le prix ; la marque ayant clairement choisi une politique tarifaire nettement moins « amicale » que par le passé.
[1] C’est marqué Paccar sur le couvre culasse, mais les européens savent très bien qui a conçu et produit ce moteur.
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