PEM TRM24 : nous avons conduit le Mercedes-Benz Tourismo RHD Safety Coach

Présentée en 2017, la génération actuelle de Mercedes-Benz Tourismo RHD a bénéficié en 2023 d’un discret remodelage, reconnaissable aux feux arrière, avant de se mettre aux normes de sécurité GSR-II.  Le modèle de cet essai venait directement d’Allemagne en définition Safety Coach comprenant de nombreux équipements de sécurité.  Outre le Sideguard Assist, on comptait le programmateur de vitesse adaptatif à radar couplé au Predictive Power Control (PPC) assisté par GPS, l’avertisseur de franchissement de ligne, l’Attention Assist (alias AtAs en langue Daimler, symbolisé par… une tasse de café !) ou le plus anecdotique indicateur de conduite économique appelé EDF.

Plus sérieusement, et assurément plus utile en terme de sécurité, est la vision à 360° pour les manœuvres ou le pare-brise dégivrant (optionnel). En série, ce modèle intègre le dispositif de sécurité passive Front Collision Guard déjà vu sur les Setra série 500 ainsi que l’ABA6, dispositif de freinage d’urgence automatique dépassant les exigences réglementaires requises pour l’AEBS. Cette version de 12.295 m constitue l’entrée de gamme en termes de gabarit pour le Tourismo RHD. Côté chaîne cinématique, nous sommes ici en présence du moteur six cylindres en ligne Daimler OM470 de 10,8 litres homologué Euro VI-e réglé à 456ch pour 2200Nm de couple. Cette spécification de puissance est optionnelle et constitue l’offre supérieure du catalogue sur cette configuration, tout comme la boîte robotisée Daimler PowerShift GO 250-8 à 8 rapports avec embrayage piloté. Le montage standard en variante M/2 prévoit la traditionnelle boîte manuelle à 6 rapports Daimler GO 190-6 avec pédale d’embrayage associée au moteur Daimler OM470 réglé à 360ch et 1700Nm de couple.

En ce qui concerne les passagers, le Tourismo RHD M/2 a une capacité homologuée en France de 44+1+1 personnes jusqu’à 59+1+1 en capacité maximale (sans toilettes). L’élévateur PMR exige la présence d’une 3^ème porte et, sur ce type de véhicule, demeure une option. Les trains roulants répondent aux normes du marché avec des roues indépendantes à l’avant et un pont rigide Mercedes-Benz RO440 à simple réduction, le tout doté d’une suspension pneumatique intégrale. De nombreuses options permettent de le personnaliser, du véhicule pour services TER jusqu’au grand-tourisme.

Moteur

Un seul moteur désormais sur le Mercedes-Benz Tourismo RHD, à savoir un bloc 6 cylindres en ligne OM470 de 10.67 litres mais réglé ici à la plus forte valeur disponible, soit 335kW (456ch) à 1600tr/mn. Ce moteur est bien connu sur les Mercedes-Benz Actros et Arocs. Le couple développé est de 2200Nm atteint à 1100tr/mn. La valeur de couple est quasiment maximale dès 900tr/mn. Et lorsque celui-ci fléchit, le moteur a atteint sa valeur de puissance. Nul doute qu’avec la puissance « de base » livrée en série avec ce moteur (360ch et 1700Nm de couple) le ressenti aurait été très différent sur notre parcours. Daimler Buses propose également deux autres réglages en option (394ch et 1900Nm ; 428ch et 2100 Nm de couple). Tous partagent la même architecture : une culasse monobloc avec une distribution par 4 soupapes par cylindre entraînées par deux arbres à cames en tête. Le moteur est de type longue course avec un alésage de 125 mm pour une course de 145 mm. L’injection est de type à rampe commune et partage avec son grand frère OM471 la technologie X-Pulse d’amplification de pression au niveau des injecteurs (d’origine Bosch). Le taux de compression est relativement bas pour un moteur Diesel puisque fixé à 18.5, probablement pour des raisons d’émissions d’oxydes d’azote et de confort acoustique. La suralimentation, par turbocompresseur unique est singulière puisque le gavage de la turbine se fait de façon asymétrique. Les gaz d’échappement des trois premiers cylindres parviennent directement au turbocompresseur sans perte due à l’EGR. Les gaz d’échappement des trois autres cylindres sont maintenus à un niveau de pression correcte malgré l’EGR grâce à la conception spécifique de la chambre de la turbine.  La suralimentation est, évidemment, inter-refroidie par échangeur air-eau. Le refroidissement est liquide avec une pompe à eau pilotée. 

Particularité de Daimler Buses : le compartiment moteur est cloisonné. Les échangeurs sont concentrés en partie droite, le moteur au milieu et les dispositifs de dépollution et de filtration d’air d’admission à l’extrémité gauche. Ceci afin d’optimiser la circulation d’air dans la salle des machines. Pour la vignette Crit’Air, pas le choix, ce sera Crit’Air 2 au mieux car Mercedes-Benz n’a pas prévu d’autres carburants que le gazole ou le HVO. Voilà peut-être une limite à l’exploitation de cet autocar pour du réceptif ou des services SLO devant accéder à certains périmètres de ZFE-m. Le moteur s’est révélé discret, et dans ce réglage de puissance et de couple, parfaitement à l’aise sur le parcours quel que soit la vitesse ou la déclivité affrontée. Evidemment, le dispositif de dépollution Euro VI-e comprend la panoplie complète : vanne EGR, catalyseur d’oxydation, filtre à particules, catalyseur DeNox avec réactif AdBlue.

Transmission 

Pour le Mercedes-Benz Tourismo RHD de notre prise en mains, en raison du couple moteur de 2200 Nm, on a droit d’office à la boîte robotisée Daimler PowerShift GO 250-8 à 8 rapports. En option, il est possible d’opter pour une ZF Ecolife CoachLine à convertisseur de couple et ralentisseur secondaire intégré. Qui achète un modèle moins fortement motorisé aura un choix beaucoup plus vaste comprenant, de série, une boîte manuelle Daimler GO 190-6 ou 210-6 à commande par câbles ou bien, en option les deux transmissions susmentionnées. Cette boîte de vitesses robotisée est un développement spécifique pour les applications autocars et cela se ressent positivement sur la route. Elle dispose d’une ouverture significative avec une 1^èredémultipliée à 6.57 pour une 8^ème fortement surmultipliée à 0.63 (ouverture de 10.38). À 100 km/h on croise à 1189 tr/mn soit en plein milieu de la plage de couple moteur. La prise directe se fait sur le 6^ème rapport. La marche arrière est un soupçon plus longue que la 1^ère (à 6.18). Un seul rapport de pont (de 3.583) est proposé sur ce modèle à vocation routière, voire autoroutière. Notre parcours, sans longues périodes en zone urbaine dense, lui convenait parfaitement. Elle a effectué un parfait sans fautes dans ses anticipations et choix de rapports. Il faut dire qu’elle bénéficiait du PPC (Prédictive Powertain Control) optionnel. Il s’est révélé brillant, capable de « prendre la main » même sur les départementales cachées au fin fond du Jura (grâce au GPS intégré au PPC). Cette couverture géographique particulièrement étendue est le gage d’un usage maximisé (donc rentable).

L’embrayage est classiquement à friction de 430 mm de diamètre. En pinaillant un peu, on pourrait souhaiter une commande de rétrocontact plus réactive. Il faut vraiment être pied au plancher pour pouvoir appeler le rétrogradage. C’est plus un handicap ergonomique qu’une lacune de fonctionnement. La sélection des rapports est rapide. La progressivité fut parfaite, y compris en manœuvres. Aucune sensation de réattelage ne fut perceptible, même aux places arrière. Un sans-faute. Dès lors la boîte ZF Ecolife CoachLine optionnelle n’avait plus vraiment de raison d’être dans le cadre de cette prise en mains très typée routière. Un parcours plus urbain aurait certainement contribué à faire changer notre point de vue. Cette transmission robotisée est taillée sur mesure pour ce moteur et, dans les faits, l’ensemble a excellemment fonctionné.

Liaisons au sol

Ici, rien que du classique pour un autocar : essieu avant à roues indépendantes d’origine ZF RL 82 EC à double triangulation et 2 coussins pneumatiques avec amortisseurs télescopiques hydrauliques à double effet. Le train avant dispose également d’une barre anti-roulis. La hauteur d’assiette peut être relevée de 110 mm ou abaissée de 100 mm. La direction était assurée par une Bosch ZF 8098 Servocom à recirculation de billes, démultiplication variable et assistance hydraulique.  À l’arrière, on trouve un pont arrière rigide Mercedes-Benz RO 440 doté de 4 amortisseurs hydrauliques télescopiques à double effet et 4 coussins pneumatiques avec valve de nivellement. La course de suspension pneumatique va de + 113.5 mm à – 95 mm sur cet essieu. Le pont est à simple réduction. Le correcteur d’assiette électronique est livré de série. En option, le client peut demander une fonction d’agenouillement associé à l’ouverture des portes. Le tout est complété par une barre stabilisatrice.

Notez que le Mercedes-Benz Tourismo RHD dispose départ usine d’une fonction d’abaissement de l’assiette automatique, afin de réduire la résistance aérodynamique qui s’active dès que l’on atteint les 95km/h. Le retour à la hauteur normale se fait dès que l’on repasse sous les 70km/h. Les roues étaient montées en jantes aluminium optionnelles de 22.5 pouces de diamètre pour une largeur de 8.25 pouces. L’autocar était chaussé en Continental ContiCoach HA3 295/80 R22 .5 sur toutes les positions. La charge admissible est de 7.5 t à l’avant et de 12.6 t à l’arrière. La direction peut être jugée ferme, mais elle offre en contrepartie deux très belles qualités : un excellent filtrage des cahots de la chaussée, sans aucun dispositif actif (genre suspension pilotée ou Volvo VDS) ainsi qu’une très bonne sensation de l’adhérence. On a envie de dire : ne touchez à rien ! Le rayon de braquage est très satisfaisant, bien aidé il est vrai par la configuration en 12.295 m de long.

Freinage

Ici, Daimler Buses se livre à un festival de sigles que même l’administration française ne saurait égaler. Retenons juste que le freinage, à double circuit électropneumatique EBS, actionne des freins à disques (des Knorr SB 7000) sur tous les essieux. Anti-enrayage ABS de série bien sûr, complété par l’ESP et un assistant au freinage d’urgence (BAS). Les freins sont également mis à contribution pour l’antipatinage ASR, également livré en série. Vient ensuite ce que Daimler considère comme son chef d’œuvre : l’ABA 6, un assistant de freinage d’urgence bien plus performant que l’AEBS réglementaire. Il peut détecter objets (du vélo au camion) et personnes immobiles comme en mouvement et serait capable d’assurer un freinage partiel comme d’urgence en tenant compte de la vitesse de la « cible ». Heureusement, contrairement à l’ABA5 du Setra S515 LE Hybrid (lire https://www.trm24.fr/pem-trm24-nous-avons-conduit-le-setra-multiclass-s515-le-hybrid/ ) l’ABA6 ne nous a pas gratifié sur le parcours de freinage d’urgence inopportun. L’explication tient probablement à la fusion des données (image et radar) à l’œuvre sur cette dernière génération. Tout serait donc parfait dans le meilleur des mondes ? Hélas non. Cette fois-ci, c’est l’aide au démarrage en côte (hill holder) qui fut à l’origine de frayeurs dans les bouchons de Dijon.

Pour éviter ce piège, il convient de recourir au frein de parc (ici en montage standard, conventionnel avec levier et collier de déverrouillage), ou bien passer par les options : soit en commandant le frein de parc « fer à repasser » électro-pneumatique typique des Mercedes-Benz Actros, soit en sélectionnant l’option frein de point d’arrêt automatique . Le ralentisseur secondaire à eau (SWR) d’origine Voith monté en série a été très efficace et progressif. Il a été également parfait pour le contrôle de la vitesse dans les descentes, programmateur de vitesses activé. Ses actions ont également été fines avec le radar d’inter distance activé. En prime, pour les passagers, il s’est révélé plutôt discret en termes acoustiques.  Quid des freins de service ? Ceux-ci ont été très progressifs et la commande EBS a donné un bon ressenti à la pédale de frein.

Carrosserie

Le style extérieur du Mercedes-Benz Tourismo RHD est extrêmement conventionnel. Pas de fantaisies, hormis un motif extérieur couleur carrosserie. Pas de chance, celui-ci pénalise la luminosité intérieure pour les passagers des premiers rangs. Le modèle de la prise en mains était dans un jaune « pétant » qui lui donnait une certaine présence et prestance. Rien de plus déprimant qu’un Mercedes-Benz Tourismo RHD blanc. Pour ce chapitre signalons une innovation de Daimler Buses semble-t-il pas imitée par la concurrence : le Front Collision Guard qui consiste en une zone à déformation programmée au niveau du poste de conduite surélevant celui-ci en cas de choc frontal. Ceci afin de protéger conducteur et passagers des premiers rangs. Le catalogue comprend 4 variantes de carrosseries : le standard de 12.295 m de longueur hors tout testé ici, le M/2 le plus vendu en France (silhouette 4×2 et 13.115 m de long) , le Tourismo M/3 (silhouette 6×2/4, également de 13.115 m de long) et enfin le Tourismo L (6×2/4 et 13.935 m de long). Dans tous les cas l’accès UFR éventuel se fera via une 3^ème porte optionnelle et un élévateur UFR dédié. Cela entraîne également le montage intérieur d’estrades déposables et de sièges basculants au droit de l’espace UFR. La hauteur hors-tout extérieure est de 3.68 m avec la climatisation en toiture. Pour maximiser la capacité de soutes, rien ne vaut le M/2 qui dispose de 12.1m³ (soit le même volume cumulé que l’imposant Tourismo L à 3 essieux). Pour le Tourismo RHD 12.29 m , on disposait de 8.7m³ (9.9m³ sans les WC). Il faut y ajouter des espaces de rangement annoncés à 1.5m³. Là encore, la plus grande valeur déclarée par Mercedes-Benz pour la gamme Tourismo RHD étant celle du M/2 (1.6m³). En longueur standard, comme ici, nous avions 44 places assises. En maxi capacité on peut aller jusqu’à 55 places, au détriment de l’espace pour les jambes.

 

Le conducteur appréciera également différentes cachettes, à l’extérieur (par exemple pour les chaînes à neige) comme au poste de conduite, avec un vide-poches bien dissimulé en main gauche. La planche de bord offre aussi des vide-poches sur la définition Basic Plus. La définition Comfort Plus dont nous avons bénéficié (très proche des Setra ComfortClass) intègre mieux les équipements d’info-divertissement, au prix d’un petit sacrifice en termes de rangements directement accessibles. Le double vitrage athermique pour les vitres latérales est annoncé comme étant de série en France et il a certainement contribué à l’insonorisation face aux bruits extérieurs. L’aspect traditionnaliste du modèle apparaît encore lorsque l’on ouvre les portes des coffres latéraux. Les pantographes sont en option. Tolérable sur un modèle de ligne, mais difficilement justifiable avec une présentation typée haut-de-gamme. Les soutes sont traversantes, au moins sur la première travée. Comme toujours l’accès est plus vaste côté route que côté trottoir. L’accessibilité depuis la porte avant est très bonne, avec un bon dégagement en largeur, un emmarchement bien conçu et des poignes de maintien bien conçues. En prime, selon Mercedes-Benz la première marche serait à seulement 355 mm du sol.  Pour la porte arrière, c’est moins large, mais parfaitement lisible pour les passagers avec un emmarchement bien régulier. Le seuil déclaré est ici annoncé à 365 mm du sol. L’accès aux toilettes sera quelque peu acrobatique en raison de la taille et de la découpe de la porte d’accès. Pour le conducteur, l’accès à la vidange des WC chimiques est bien conçu car bien dégagé. Toujours au rayon carrosserie, on notera les similitudes (intentionnelles) avec les Mercedes-Benz Actros F ceci en raison du partage des optiques. En option (comme ici) l’éclairage est à LED, y compris pour les antibrouillards. Pour les pays montagneux, on ne saurait trop recommander, soit le maintien des optiques halogènes d’origine, soit l’option lave-phares. Toujours à propos de l’éclairage, une option très précieuse la nuit était montée ici : l’éclairage de l’environnement des seuils de portes par de mini projecteurs placés en hauteur. Une délicate attention que les passagers apprécieront certainement.

Malgré ses formes cubiques, le Mercedes-Benz Tourismo RHD réussit la gageure d’atteindre un Cx de 0.33. On comprend que les stylistes et ingénieurs de Daimler Buses en soient fier, c’est mieux que bien des SUV du marché automobile ! Toujours par souci aérodynamique, on note l’apparition de Mirror Cams, pour le moment en option. Mais une fois modélisées dans l’outil Vecto (cela fait partie du programme de tests 2025 pour les équipes Daimler Buses), elles pourraient bien être montées en série à l’avenir si le bénéfice aérodynamique devait être significatif.

Les feux de gabarit arrière sont bien situés pour délimiter l’extrémité postérieure du véhicule, mais, en contrepartie, ils seront exposés en cas d’accrochage avec un quelconque obstacle.

Confort et tenue de route

En roulage, côté passagers on apprécie le très bon contrôle de l’amortissement ainsi que le maintien de la caisse tant dans l’axe du tangage que du roulis. Si l’empattement de 6090 mm aide bien pour la stabilité, le fait que ce soit un 2 essieux n’optimise pas le confort de roulement comme un 3 essieux ce qui rend cette performance d’autant plus remarquable. La tenue de route a été pleinement satisfaisante, tout comme la tenue de cap, cela malgré les petites routes bombées comme on en trouvait dans les années 1950 en France. Le confort de suspension aura été excellent quel que soit le revêtement du parcours. La performance est d’autant plus étonnante qu’elle est accomplie avec des suspensions passives. Félicitations Herr Bernd Gutmann ! Ne changez rien ! L’insonorisation est correcte à l’arrière même si on entend distinctement le moteur au travail lorsqu’il est à pleine charge. Le conducteur aura une idée du travail de celui-ci uniquement via le compte-tours (bien lisible). Le roulage sur l’erre du PPC optionnel offre un surcroît de quiétude au gré des mises en roue libre du système. Pour le confort climatique, l’équipement de base pour la France prévoit une climatisation conducteur (de 8kW de puissance), une climatisation de pavillon EvoCool Basic et un chauffage central avec convecteurs placés le long des parois. Pour les climatisations plus puissantes EvoCool Confort (comme montée à bord, d’une puissance de 35kW) et ComfortPlus, il faut passer par les options.

Vie à bord

La hauteur libre permet une circulation aisée à bord, y compris jusqu’au places arrière. Intelligemment, une rangée de porte-bagages intègre une main courante pour les déplacements dans le couloir. La luminosité aux places arrière est bonne malgré des sérigraphies de vitrage inutilement envahissantes. Celles-ci seront nettement plus pénalisantes pour les passagers des deux rangs situés à l’avant. L’intérieur du modèle d’essai était sombre, très sombre. Dommage car les surfaces vitrées, notamment à l’arrière offrent une vue panoramique. La vue vers l’avant est correcte pour les passagers et évitera tout sentiment de claustrophobie.  Heureusement, compte tenu des teintes choisies qu’il y avait beaucoup de soleil à l’extérieur. L’option des trappes de toit vitrée n’est dans le cas présent pas un luxe. L’éclairage intérieur est basique, voire minimaliste. Les appliques, si elles peuvent convenir pour un car de ligne, jurent franchement dans un grand-tourisme. Un MAN Lion’s Coach soigne bien davantage ce point. Pour la sellerie, on a le choix départ usine entre trois niveaux de garnissages (standard, Softline, ou comme ici Travel Star Eco Luxline avec sur-coussins et appuis-têtes réglables). Choix également pour les matières : tissu, cuir ou le faux-vrai cuir reconstitué appelé Composition Outre le confort, ils sont valorisants au regard. Le conducteur apparaît clairement privilégié : la planche de bord, les commandes de climatisation (très puissante, nous pouvons en attester le jour de l’essai) et l’instrumentation, sans oublier quelques gadgets (comme le badge de démarrage avec le bouton poussoir dédié) sont directement issus du Setra 500 HD ComfortClass.

La finition a ici été impeccable et l’ergonomie apparaît soignée. Tous les gabarits trouveront leurs aises. Mercedes-Benz offre en plus le choix du siège conducteur (Grammer en série, ou en option Isrighausen ISRI NTS2 type 6860 avec ventilation et chauffage intégré). Pour le moment, Daimler Buses semble résister aux excès du tout numérique des camions Mercedes-Benz Actros L ProCabin ce qui rend l’ergonomie d’ensemble très intuitive et c’est très bien ainsi. On a particulièrement apprécié l’instrumentation associant habilement lecture analogique et afficheur numérique. Le pupitre de commande pour la climatisation est, pour un autocar, très facile à utiliser. Autre détail d’ergonomie très bien traité : le parfait positionnement du chronotachygraphe, lisible et accessible.  Pour une fois, l’alerte de changement de file est intelligente : elle fait des guili-guili sous la cuisse du côté du chevauchement. Un rappel à l’ordre qui n’affole pas les passagers et qui constitue… un excellent massage ! L’équipement audio-video est devenu tactile et s’est converti au DAB+, par rapport à l’ancienne unité, il y a eu un gain très net en facilité d’utilisation. Le siège guide a une assise de siège plutôt confortable : l’espace aux jambes est correct mais la cave à pieds est insuffisamment creusée. Le guide devra bien s’entendre avec le conducteur : il ne dispose pas des commandes d’éclairage pour sa liseuse. Mais il profite d’un réfrigérateur (option) bien conçu pour les longs voyages. Les passagers ayant de leur côté une kitchenette (option usine) au droit de l’emmarchement arrière. Le conducteur appréciera toutes les cachettes qui lui seront connues de lui seul, au poste de conduite, au droit de l’emmarchement arrière, dans le porte-à-faux arrière. On s’interroge juste sur la pertinence du badge de démarrage et du bouton stop-start. Cela revient à faire plusieurs opérations au lieu d’une seule (tourner la clef de contact). Une remarque sur les moniteurs liés aux caméras extérieures. Nous avons constaté une nette différence de résolution d’image entre ceux des MirrorCams principales de qualité très moyenne, et ceux liés à GSR-II de bien meilleure finesse. Dommage que leur intégration à bord soit si brouillonne et évoque des accessoires de seconde monte.

Maintenance

Première force de Daimler Buses, son réseau d’après-vente, tant en France qu’en Europe. Pour la France le réseau OmniPlus compte 74 sites. L’offre de contrats de services est pléthorique (six offres, incluant des contrats de maintenance associés au kilométrage réel des véhicules). La dernière innovation est OmniPlus ON Uptime qui permet de suivre les véhicules, et leur état de fonctionnement, à distance et en temps réel. Un argument précieux pour les exploitants faisant du grand-tourisme ou des services SLO longs courriers. Sur le véhicule lui-même, on a apprécié l’accès facile aux courroies d’entraînement des périphériques (i y a ici 3 alternateurs de 150 A), au circuit de chauffage passager à eau, et la lecture directe du niveau de vase d’expansion de liquide de refroidissement ainsi que pour l’accès au filtre à air (d’origine Donaldson). Le modèle de la prise en mains bénéficiait d’une option précieuse : la jauge à huile d’huile moteur manuelle. Pensez à bien la spécifier sur le bon de commande ! Le moteur OM 470 est, forcément, peu accessible pour la partie injection.  Le ralentisseur SWR doit entraîner une vigilance accrue sur le circuit de refroidissement, celui-ci étant davantage sollicité (en particulier au niveau des durites).

L’équipement de dépollution voit son filtre à particules assujetti à un changement à 360 000kmou 3 ans puis tous les 240 000km ou 2 ans. Mais, bonne nouvelle, cette pièce existe désormais en échange standard. Pour les autres interventions de maintenance, c’est le véhicule qui les détermine en fonction de l’utilisation mais le potentiel de l’huile moteur est de 120 000km au mieux. Le circuit d’huile moteur contient 34 litres. La boîte de vitesses Daimler PowerShift GO 250-8 contient 13.5 litre d’huile. Le réservoir à gazole fait 480 litres, celui d’AdBlue 40 litres. Attention en station : l’accès à la trappe est impossible porte avant ouverte. Le lave-glace avant fait 20 litres de capacité. Notez en salle des machines une délicate attention : la caméra arrière a son propre circuit bocal à lave-vitre.

La présence des MirrorCams aura certainement un effet positif sur les frais d’exploitation en supprimant le coût des bris de rétroviseurs, toujours exposés sur de tels véhicules. La structure autoportante semble très rigide.  Même sur les routes bosselées du Jura nous fûmes épargnés de tout craquement ou grincement en provenance de la carrosserie ou de l’accastillage.

La climatisation en toiture exigera une passerelle pour accéder aux évaporateurs et condenseurs. L’accès aux tableaux électriques est bien conçu. Vu la consommation électrique des autocars, un capteur appelé IBS veille sur leur état de santé. Il y a 2x225Ah plus deux batteries de démarrages de 2x75Ah. Une prise OTAN est également prévue pour le maintien en charge depuis une alimentation extérieure. Une astuce à savoir : à côté du coupe circuit électrique figure une diode rouge. C’est un rappel signalant, après la coupure du contact, que le circuit d’AdBlue est en phase de purge. Elle s’éteint lorsque le cycle est terminé ; on peut alors actionner le coupe-circuit général. Une précaution qui évitera la cristallisation de l’AdBlue dans les circuits. Autre attention appréciable : le rappel au tableau de bord de la mise au neutre automatique (si le conducteur ne l’a pas fait) lors des phases d’attente au ralenti. Une façon intelligente de suggérer au conducteur de le faire de lui-même.

Conclusion

Le Mercedes-Benz Tourismo RHD n’est pas un autocar que l’on achète sur un « coup de cœur ». Il n’a rien de spectaculaire, mais se révèle être extrêmement homogène et performant. Pour le rendre désirable, il vaut mieux choisir une livrée colorée, et des intérieurs chatoyants. Il n’a pas la flamboyance d’un Setra ComfortClass ou TopClass, mais avec ses 350 000€ H.T annoncés en Allemagne, il ne fraye pas dans les mêmes sphères tarifaires. Les passagers apprécieront le confort de suspension et de sellerie (avec les sur-coussins). La qualité de l’insonorisation séduira, en particulier entre la porte arrière et la dernière rangée où le niveau sonore est vraiment bien contenu ; une zone où un MAN Lion’s Coach se révèle nettement plus bruyant. Ces qualités associées au service après-vente confirment la vocation longue distance pour les services librement organisés (SLO) du Mercedes-Benz Tourismo RHD.

Comparé aux résultats obtenus précédemment, on note un progrès très net côté consommations cela malgré l’usage intensif de la climatisation en cette chaude journée de printemps 2025. À 18040 kg de masse, il a réalisé une moyenne de 22.18 l/100km avec une vitesse moyenne sur l’ensemble des 304.5 km de 63.43km/h. En 2019 sur le même parcours, nous réalisâmes 25,27 l/100km (mais à une vitesse moyenne de 67.13 km/h). À quoi imputer les progrès ? Assurément au PPC de dernière génération, preuve en est l’écart observé sur autoroute dans le cadre du tronçon n°1 (21.34l/100km en 2025 contre 22.16l/100 en 2019). Sur le tronçon n°2, l’écart (21.1l/100km contre 26.01l/100km lors d’un essai précédent) s’explique par… une longue déviation du trafic de la N83 entre Mouchard et Lons-le-Saunier. L’itinéraire dévié étant moins sollicitant pour la mécanique. Les petites routes employées eurent aussi un effet sur la moyenne (60km/h contre 64.57km/h précédemment). Cela prouve que les recettes traditionnelles ont du bon lorsque le véhicule est bien optimisé. L’option PPC combinée à la boîte robotisée Daimler PowerShift GO 250-8 (combinée systématiquement avec la motorisation de 456ch) a assurément contribué à ce brillant résultat. Un combo gagnant qui fait aussi le bonheur du conducteur tant moteur et transmission s’accordent bien ensemble. Il n’est jamais à la peine. C’est, assurément, un bon compagnon de voyage qui ne provoquera pas de coup de foudre mais se savourera au fil du temps.

Pour en savoir plus en photos

 

Parcours de l’essai tourisme TRV24

Le film de l’essai Mercedes-Benz Tourismo RHD

Kilométrage départ : 22 167 km

Poids du véhicule : 17 700kg mesurés + 4 personnes à bord avec bagages soit 18 040kg environ

Conditions de l’essai : Temps ensoleillé, vent nul à modéré, orienté Nord sur le tronçon n°3. Sol sec, températures de +24°c au départ ; + 30°c à l’arrivée. Bouchon sur tronçon n°1 sur autoroute A39. Déviation sur RN83 avec fort impact sur l’itinéraire du tronçon n°2.

Etape 1 Dijon, A39, A36 sortie n°3 Besançon Ouest  : 85.3 km 18,205 litres consommés ; vitesse moyenne : 74.17km/h ; consommation moyenne : 21,6 l/100km :

Etape 2 péage Besançon Ouest, RN73, RN57, RN83 direction Lons-le Saunier et Louhans : 127.1 km 27.225 litres consommés ; vitesse moyenne : 60.04 km/h ; consommation moyenne : 21.42 l/100km.

Etape 3 : Louhans RD996 RN274 sortie n°39 Dijon Toison d’Or. 92.1km ; 21.96 litres consommés ; vitesse moyenne : 60,72 km/h consommation moyenne : 23.85 l/100km

Total : 304.5km 67.547 litres consommés ; vitesse moyenne : 63,43 km/h consommation moyenne : 22,18l/100km