Le constructeur MAN a été fidèle à la promotion de véhicules carrossés, notamment dans le domaine du chantier. L’électrification a tenu une large place, mais non exclusive, en témoigne le TGX à moteur D30 pouvant fonctionner au HVO et, surtout, le spectaculaire hTGX à hydrogène.
Spécialiste du carrossé
MAN est resté fidèle à son exposition de véhicules carrossés (ou aménagés) à Solutrans 2025 avec pas moins de six véhicules sur le stand. La surprise vient du fait que les camions de chantier (en l’espèce de MAN eTGS) étaient ici à batteries. Un important axe de communication à l’occasion de cette édition. MAN Trucks & Bus France y a d’une part annoncé un accord-cadre avec les filiales de l’électricien EDF, à savoir Izivia pour l’infrastructure de recharge, et Dreev pour la commercialisation d’électricité pour recharge à prix spot. Parallèlement, EDF s’engage sur des Certificats d’économies d’énergie (CEE) à tarifs bonifiés et une offre à prix fixe (pour des durées de contrat de 1, 3 ou 5 ans).
MAN Rental a de son côté un contrat avec Fraikin pour y développer un parc de véhicules de démonstration à batteries avec tout le support technique permettant aux clients Fraikin d’étudier le passage à l’électrique. Il y a aussi du nouveau côté véhicules carrossés, puisque Solutrans constitue une première pour le MAN eTGL sous température dirigée avec une ePTO de 22kW. Les MAN eTGL devraient être mis en production à la fin du premier semestre 2026. Le constructeur est également fier d’annoncer que le client dispose du choix d’implantation des prises CCS Combo2 (côté gauche ou droit) pour les tracteurs, choix complété d’une option à l’arrière pour les porteurs. Loin d’être anecdotique, cette flexibilité simplifie l’installation des bornes de recharge sur parcs. De même, sur les eTGS et eTGX, le constructeur revendique une puissance de charge admissible de 375kW effective (entre 5 et 90% du SoC) ce qui garantirait des temps de recharge compétitifs. À la date de Solutrans 2025, une trentaine de camions MAN à batteries auraient été mis à la route en France.
L’hydrogène en invité surprise
L’invité surprise fut le MAN hTGX vu à l’IAA 2024 qui entame désormais sa phase de production en (petite) série. Il était ici en silhouette 6×2 (tandem arrière à monte jumelée) à 70t de PTRA (option 90t PTRA pour la Scandinavie). Richard D. Frentz, vice-président de la transformation (sic) chez MAN, évoque des développements jusqu’à 120 t pour ce modèle afin de l’exploiter en convois exceptionnels. « Les valeurs de couple et puissance et le comportement du moteur correspondent à ceux du D2606 » explique-t-il.
Dans ses réservoirs montés dans la tour derrière cabine, il peut être stocké 56kg de dihydrogène sous 700 bar. Les premiers exemplaires de cette série ont été livrés à Södertalje (Suède) et d’autres aux Pays-Bas où l’hydrogène aurait sa place « du fait des difficultés dans le réseau électrique sur place ». La montée en cadence se fera début 2026 avec l’introduction de variantes 4×2 pour d’autres pays d’Europe. Malgré la singularité du hTGX, ils seront assemblés sur les mêmes lignes que les Diesel ou électriques.
Richard D.Frenz annonce que ces tracteurs hTGX peuvent être, au choix, loués ou vendus aux clients. Il confirme également que le groupe travaille avec des énergéticiens et distributeurs de H2. Ceux-ci pourraient voir dans les camions des débouchés intéressants en volumes, rendant la construction de stations plus rentables.
Richard Frenz confirme l’intérêt du dihydrogène pour trois raisons : le temps de ravitaillement (par rapport à la recharge électrique), le gain en charge utile, la faculté à le distribuer là où il y a des faiblesses d’infrastructures (maillage ou stabilité du réseau électrique). Dernière (bonne) nouvelle : il confirme que les moteurs dihydrogène à combustion interne sont reconnus dans le même classement que les véhicules zéro émissions. De quoi justifier les tests à grande échelle avec le MAN hTGX en clientèle.
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