Désormais c’est avéré : l’offensive des constructeurs chinois est engagée et le salon Busworld Europe 2025 en est le reflet le plus flagrant.
Alfabus, Ankai, BYD, CRRC, Golden Dragon, Higer, King Long, Yutong, ZhongTong Bus, auxquels s’ajoutent de nouveaux entrants comme MG ou Skyworth. Cette liste serait incomplète sans des marques présentées comme européennes mais exposant des véhicules bel et bien construits dans l’Empire du Milieu à savoir Ebusco pour les Pays-Bas ou Safra Mobility pour la France. N’en jetez plus, la coupe est pleine.
Mais cela n’est rien encore : la soirée de Gala de Busworld 2025, loin de célébrer l’amour, a suscité de vifs remous parmi les convives. Certains constructeurs européens -pourtant réputés pour leur compétitivité en termes de coût du travail- n’ont pas goûté les Busworld Vehicle Awards : les deux Grand Awards ont été trustés par Yutong. Et il s’en est fallu de peu pour que le Sustainable Bus Award fasse de même : BYD et Yutong y étaient présents avec pas moins de cinq véhicules en finale.
Le signal donné à Busworld est fort, d’autant que Bruxelles abrite la Commission Européenne, à l’origine du Pacte Vert de juillet 2022 qui a fixé les exigences électrification de véhicules. Cette électrification favorise la Chine, que ce soit ses constructeurs (bénéficiant de largesses financières non mesurées ni mesurables par les structures anti-trust européennes) ou ses équipementiers : on pense ici à BYD ou CATL fournisseurs incontournables de véhicules « made in Europe » tels que les Mercedes-Benz eActros ou DAF électriques.
La dépendance va bien au-delà des packs batteries, elle s’étend aux cellules. Selon le site www.mineralinfo.frla Chine est le « troisième extracteur mondial de [lithium] derrière l’Australie et le Chili, mais de très loin le premier raffineur, notamment qualité batterie ». L’Europe sacrifie les technologies qu’elle maîtrise (les moteurs thermiques, même alimentés aux énergies non-fossiles) pour des solutions qui sont contrôlées par la Chine. Ce pays bénéficie d’un immense marché intérieur mais a besoin d’exporter massivement pour soutenir la croissance de ses acteurs.
Bientôt ce sera au tour des camions : BAIC, Dongfeng, FAW, Foton, JAC, Sany, Sinotruk, Windrose, XCMG sans oublier des motoristes comme Weichai ont déjà affiché leurs ambitions sur différents salons en Europe. On les comprend : si les voitures chinoises sont taxées à leur entrée dans l’Union européenne, ce n’est pas le cas des véhicules industriels. Daimler Buses et MAN Trucks & Bus ont, lors des journées presse à Busworld 2025, exprimé leurs inquiétudes malgré la présentation de nouveautés emblématiques (Mercedes-Benz eIntouro pour l’un, MAN Lion’s Coach 14 E pour l’autre). La décarbonation, telle que vue par l’UE, constitue une double peine pour les constructeurs européens : ils doivent investir massivement, mais en plus payer des amendes en cas de non atteinte des objectifs d’immatriculation.
La déferlante de Busworld Europe 2025 doit vraiment être prise au sérieux par la classe politique. Seule (petite) consolation : les constructeurs chinois vont devoir faire face sur les marchés d’exportation à un nouveau challenger : le Vietnam représenté par Vinfast.
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