Tribune de Jean-Philippe Pastre : VECTO ou la mort des petits chevaux

Les échéances pour les constructeurs de poids-lourds vont s’enchaîner avec un premier test en 2025 où ils doivent afficher sur leurs immatriculations une moyenne de -15% en émissions de CO₂ par rapport à l’année de référence de 2019. Sachant que les calculs sont du réservoir à la roue, et favorisent quasi exclusivement les électriques à batteries ou les camions à pile à combustible hydrogène, il va falloir être très bon en consommation pour échapper aux amendes. Mais l’outil VECTO[1] ne sait pas prendre en compte les programmateurs de vitesses à assistance GPS et topographique, ce qui irrite et navre les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks (entre autres). Mais il y a pire : un objectif de -10% est assigné aux carrossiers d’ici 2030. L’année 2024 est celle du « point de départ » de la base de référence. Et cela pénalise, paradoxalement, les « bons élèves » ceux qui ont des solutions déjà ultra optimisées. Les plus gros industriels du secteur seront forcément les plus impactés, du fait des volumes d’immatriculations qu’ils représentent. Un directeur marketing d’un grand carrossier évoque ainsi le risque de voir « dépensé en 5 ans le chiffre d’affaires annuel en amendes ». Facteur aggravant « on ne sait rien des pénalités : seront-elles forfaitaires, ou au prorata de l’écart entre l’objectif et les résultats ? ».

Plus absurde encore : en température dirigée, les gains sur les groupes froid ne sont tout simplement pas pris imputés dans la calculatrice VECTO des carrossiers ! Quant aux essieux électriques eAxle, fiertés de BPW, SAF Holland ou Valx, ils n’ont pas le droit actuellement de convertir les semi-remorques en engins motorisés pour des questions d’homologations. Les seuls leviers d’action sont donc la résistance au roulement, l’aérodynamisme et le gain de poids. Pour le premier point, tous les fabricants ont misé sur les pneus labellisés A à ce chapitre. Pour gagner des points dans l’outil Vecto il faut donc passer aux essieux relevables ou directionnels : les clients vont donc payer pour … sauver leurs carrossiers !  La masse : selon un chef de bureau d’études interrogé, il faut au moins une tonne d’économisée pour avoir un impact significatif dans le calcul. Comment imaginer dans ces conditions que l’on puisse encore gagner de la masse sur une semi Berger qui pèse, en porte bobines bâchée 4700kg de tare ? Quid des semi-remorques lorsqu’elles devront à leur tour emporter des packs de batteries ?

Reste l’aérodynamique. Là encore, avec des surcoûts et la monte d’accessoires potentiellement fragiles pour des résultats très aléatoires, en particulier sur les semi bâchées à rideaux coulissants. Pour les fabricants de semi double-ponts (Van Eck, Burgers, Langendorf, …) : où trouver les gains sachant que le gabarit ne peut pas être réduit ? Divers constructeurs carrossiers interrogés à l’IAA, français comme allemands, imaginent le recours accru à l’aluminium ou aux composites. Mais à quel prix ? Pour quelle durabilité ? Sans oublier les aspects réglementaires liés aux normes alimentaires ou ADR que l’on ne peut pas changer comme cela pour les beaux yeux d’Ursula.

De la pensée magique au désastre économique

On peut se poser la question de savoir si la Commission européenne et le Parlement européen ont réellement conscience des enjeux pour l’industrie européenne. Selon le Délégué général de Mobilians, Xavier Horent, évoquant la question des pénalités liées à CAFE « le défi est (…) l’échéance de 2025, date à laquelle l’industrie automobile est exposée à 15 milliards d’euros d’amendes, ou à la renonciation de la production de 2,5 millions de véhicules. C’est la conséquence de la mise en oeuvre unilatérale de la réglementation « CAFE » au 1er janvier, compte tenu d’une montée en puissance du 100 % électrique de moitié inférieure à la trajectoire prévue dans les ventes. » Même tableau pour les camions, soumis quant à eux à l’outil VECTO pour lesquels le lent décollage des immatriculations de véhicules électriques promet des lendemains difficiles. La part de marché des camions électriques neufs en Europe (chiffres ACEA, 1^er semestre 2024) a été de 1,9%, derrière les « autres » (regroupant GNV et carburants renouvelables) à 2,4%. Le moteur Diesel conservant 95.7% des immatriculations. En France, selon la CSIAM, les camions électriques de plus de 5,1t de PTAC ont représenté, entre janvier et août 2024, 0.9% du marché, loin derrière les GNV à 3.3% et les B100 Exclusifs à 5.4%. Sans la prise en compte du bilan carbone du berceau au tombeau, ou des Carbon correction factors (refusés par le Parlement européen en novembre 2023 à l’issue d’un vote particulièrement serré), l’UE pourrait bien réussir un triplé :  manquer ses objectifs, tuer ses industriels et faire le lit de la Chine.

[1] VECTO Vehicle Emissions Calculation Tool outil de calcul et de simulation des émissions de CO2 des véhicules industriels. Développé par l’Université de Graz (Autriche) pour le compte de la Commission Européenne.

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Jean-Philippe Pastre

Journaliste TRM24
pastre@trm24.fr

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