Volvo Trucks dévoile son nouveau moteur D13

Volvo Trucks a présenté la semaine dernière à la presse en Suède une « nouvelle plateforme » de motorisations pour le D13. Parler de nouveau bloc moteur serait plus simple et plus conforme à la réalité technique.

Simplification industrielle

Si Scania et Iveco ont choisi de modifier les appellations de leurs ultimes générations de motorisations (avec le Super d’un côté et le XCursor13 de l’autre), tel n’est pas le cas de Volvo qui baptise D13 son nouveau D13. Cette modestie apparente est contrebalancée par l’usage du mot « plateforme » pour désigner cette nouvelle gamme de moteurs.

Comme chez Iveco, il y a surtout une unification autour d’un seul et même bloc d’alésage 131 mm et course 158 mm à 6 cylindres en ligne, toujours de 12 777cm3 et culasse monobloc à quatre soupapes par cylindre. Il conserve par ailleurs une vanne EGR refroidie pour certaines phases de fonctionnement (montée et maintien en température les systèmes de dépollution). Exit le D11 issu des développements Volvo AB à Saint-Priest (Rhône), en entrée de gamme. Il est remplacé, uniquement pour la gamme Volvo FM, par un D13 développant 380ch et 1800Nm de couple. Il y a certainement un handicap de poids par rapport au D11, mais cela unifie la production.

Autre simplification : les variantes Turbocompound du moteur D13 disparaissent du fait de l’accroissement des valeurs de puissance et de couple du nouveau D13 qui culminent désormais à 560ch et 2900Nm ! Ici, il y a un gain d’une trentaine de kilogrammes par rapport au D13 actuel doté de cette fameuse récupération d’énergie par turbine à l’échappement (RETE alias Turbocompound).

Comment Volvo Trucks est-il parvenu à ces améliorations en se passant de cette technique ? En travaillant essentiellement sur la « boucle d’air » (admission, suralimentation) mais aussi en optimisant la chambre de combustion. Le rapport volumétrique atteint désormais les 20 :1 et les pressions d’injection, comme dans les chambres de combustion, sont revues à la hausse. Les pistons, pour les modèles diesel, voient leur tête redessinée pour améliorer le brassage (appelons-les à double lobe). Quant à la suralimentation, on note le retour de la géométrie variable. Le turbocompresseur lui-même évolue avec des paliers en céramique, et un système d’ailette périphériques permettant d’optimiser l’amorçage de la turbine. Peter Franzén Directeur produit pour les motorisations chez Volvo explique que ce retour s’explique par les progrès accomplis par les équipementiers en termes de durabilité des turbos VGT.

Pourquoi refaire un bloc et une culasse ?

Ces augmentations, visant à accroitre l’efficacité énergétique, sont de nature à rendre la combustion plus brutale et sonore. Or, de nouvelles normes de bruit (New Noise Regulation R51.03 Phase 3 doivent entrer en vigueur en Europe en juillet 2027, sans oublier Euro VII attendu pour 2029 ou les exigences du Règlement CO₂. Les ingénieurs Volvo Trucks ont donc conçu un bloc en fonte à haute résistance et une culasse plus rigide, recourant à de nouveaux alliages. Volvo annonce un gain de poids sur le nouveau D13, sans toutefois donner aucun chiffre.

Parallèlement, Volvo a supprimé quelques sources de pertes mécaniques (aspiration électrique des vapeurs d’huile par exemple) et simplifié l’accès à certains composants (pompe à injection haute pression en bout de bloc et non plus sous le couvre culasse). La marque affirme s’approcher, sur certaines phases de fonctionnement, des fameux 50% de rendement thermodynamique ce qui explique le gain annoncé de -4% sur les consommations. Volvo rejoindrait ici son Super ennemi. Les nouveaux Volvo D13 sont annoncés comme compatibles B100 dans les puissances de 460 et 500ch. Ils peuvent tous, indifféremment, fonctionner partiellement ou totalement au HVO ou au gazole dit B7 (norme EN 590).

Plus de traction, et davantage de retenue !

Les améliorations sur le turbocompresseur sont également fondamentales dans l’accroissement des performances du frein moteur VEB+. Volvo revendique jusqu’à 470kW de puissance de retenue au ralentisseur primaire. Il dépasse les valeurs obtenues par le D13TC avec un gain particulièrement prononcé entre 1200 et 1700tr/mn. Le bénéfice est encore plus spectaculaire en comparaison du D13 actuel. Les clapets à l’échappement, leur position en entrée de turbo-compresseur et le pilotage plus fin de celui-ci grâce aux aubes mobiles, expliquant cet accroissement de performance.

Le nouveau bloc moteur Volvo D13 est annoncé pour entrer en production à partir du mois de janvier 2027. Selon Peter Franzén Directeur produit pour les motorisations chez Volvo, le programme de maintenance pour les vidanges d’huile moteur et autres révisions périodiques sera identique à ce qu’il est aujourd’hui.