Volvo Trucks présente le nouveau moteur G13

Avec la nouvelle gamme de motorisation D13/G13, Volvo Trucks pousse le curseur toujours plus loin en matière de couple pour les moteurs diesel alimentés au méthane.

Les valeurs de couple moteur augmentées

Le fameux moteur dual-fuel HPDI de Volvo (en association avec Cespira) bénéficie des améliorations apportées à la gamme Volvo D13. Conservant, là aussi, l’appellation G13 de la génération actuelle, le modèle 2027 voit les valeurs de couple moteur s’accroître sensiblement et culminer pour le G13-500ch à 2800Nm entre 900 et 1150 tr/mn. En clair : rien ne distinguera le modèle HPDI alimenté au méthane du pur diesel D13. Toutes les valeurs de couple et de puissance du G13 sont désormais identiques à celles de leur équivalents D13 nouvelle génération diesel.

Ce qui nous donne 3 niveaux de puissance : 420ch et 2400Nm de couple, 460ch et 2600Nm de couple et 500ch pour 2800Nm de couple. Ces trois variantes étant indistinctement proposées sur les Volvo FM et Volvo FH. La culasse est évidemment spécifique, ceci afin de prévoir l’espace nécessaire pour intégrer les fameux injecteurs concentriques permettant d’envoyer le gazole (ou le HVO) d’amorçage et la charge d’énergie sous forme de méthane en phase gazeuse. Toutefois, pour conserver une parfaite précision de mesure en entrée de circuit d’alimentation, le méthane reste stocké sous forme liquéfiée (GNL ou bioGNL).

Est également conservée la dépollution associant vanne EGR refroidie et la catalyse SCR avec réactif AdBlue. Rappelons que ce moteur Volvo G13 est très singulier puisqu’il s’agit d’un moteur au méthane en cycle 4 temps par allumage par compression. Ceci explique le recours à une petite quantité de gazole (ou de HVO) afin d’amorcer la combustion. Avec du HVO et du bioGNL, Volvo annonce que la réduction des émissions de CO₂ atteint 100% du puits à la roue, ce qui intéressera toujours les transporteurs dans la perspective de leur bilans carbone requis pour CountEmissions EU et les crédits carbone ETS-2.

H₂ et HPDI

La grande surprise fut l’annonce par Peter Franzén, directeur produit pour les motorisations chez Volvo, d’un modèle HPDI alimenté à l’hydrogène. Cela confirme que Volvo Trucks prépare à la fois l’hydrogène électrique avec pile à combustible (via Cellcentric) et l’hydrogène pour combustion interne avec le procédé dual-fuel. La marque annonce avoir débuté les roulages auprès de clients tests et ambitionne une commercialisation « avant 2030 ». Comme quoi, le moteur à combustion interne n’est pas encore mort quoi qu’en pensent des organisations militantes du genre Thanatos & Euthanasie.

Autre subtilité : si le Volvo D13 de nouvelle génération adopte des bols de pistons dits « en double vague », le G13 hérite quant à lui des pistons du D13 actuel à simple lobe. Ceci s’explique par le comportement différent du front de flamme lorsque le moteur est alimenté au méthane. Ces nouveaux blocs G13 sont annoncés pour un début de production en janvier 202.

La boîte Volvo i-Shift évolue en parallèle

Pour faire face à cette montée des valeurs de couple, la boîte robotisée Volvo i-Shift prend le code H et supporte en arbre d’entrée 2900Nm de couple (configuration en prise directe sur le rapport final). Volvo Truks annonce avoir revu à la baisse le temps de passage des rapports. La chute et reprise de couple lors du changement de vitesses est également annoncée comme plus brève et précise. Pour la maintenance, elle dispose désormais d’un capteur de niveau d’huile électrique ce qui permet de contrôler l’huile de boîte à la mise sous contact. Le ralentisseur hydraulique secondaire (fourni par Voith mais badgé Volvo), fort heureusement toujours proposé au catalogue, est adapté pour les couples de pont plus longs.

L’embrayage pour l’entraînement des servitudes hydrauliques lors de la coupure moteur (mode I-Roll avec stop/start dynamique) est désormais associé d’office avec la boîte Volvo I-Shft génération H ce qui permet d’étendre cette fonctionnalité à toutes les configurations de modèles, silhouettes et puissances.