Le petit ruisseau de la rumeur est devenu un grand torrent médiatique : BlaBlaCar Bus prévoit un plan social et cesserait ses activités comme opérateur de transport de voyageurs en services librement organisés (SLO).
Outre la quarantaine d’emplois directement menacés, cela impacte tous les prestataires qui roulaient pour BlaBlaCar comme sous-traitants. L’OTRE a alerté aussitôt sur la situation de ces entreprises qui avaient lourdement investi. Rappelons qu’un autocar de grand tourisme vaut près de trois fois le prix d’un tracteur routier et que les coûts de maintenance (entretien, contrôles périodiques) sont bien plus élevés.
Aussitôt, le monde des ferrovipathes s’enflamme sur les réseaux dits sociaux : « on vous l’avait bien dit, les cars Macron c’était bidon ! ». C’est aller vite en besogne, et assimiler l’idée à l’auteur. Mais il demeure une réalité, rappelée tant par l’Autorité de régulation des transports (ART) que par la FNTV : ces voyageurs existent, ces services ont bien « matérialisé » une demande de services insatisfaite. Selon l’ART, en 2024, les opérateurs SLO ont commercialisé 1 479 liaisons reliant 200 villes françaises en 2024. On est loin du portrait caricatural dressé par certain.e.s qui limite les SLO aux dessertes Paris-Lille ou Paris-Lyon. Avec 11 millions de voyageurs domestiques, 4,2 milliards de passagers.km (domestique et cabotage inclus) et 181 millions d’euros de recettes, on est loin du flop annoncé par les syndicats cheminots et la cohorte d’opposants au transport routier.
Revenir sur BlaBlaCar Bus, c’est aussi s’intéresser au rôle très ambigu de la SNCF. Elle créa en 2012 juste avant les JO de Londres, une filiale dédiée, SNCF-C6 avec des Setra flambant neufs identifiés IDBus. Puis elle les transforma en OuiBus en 2015 avant de revendre flotte et activité à Comuto SA (alias BlaBlaCar) dont elle allait prendre une part minoritaire d’actions. C’est là que le loup se cache : en créant en parallèle OuiGo, la SNCF allait concurrencer les SLO avec une filiale ferroviaire reprenant tous les codes des compagnies aériennes « low cost ». Avec du personnel hors statut cheminot, l’impossibilité pour les voyageurs de bénéficier des cartes de réduction et abonnements, et la multiplication des options payantes quasiment obligatoires, OuiGo allait vite devenir une poule aux œufs d’or.
Outre ce retour du rail, le maillage inférieur à celui du géant vert Flixbus constitua pour BlaBlaCar Bus un handicap en termes de parts de marché. Le choc pétrolier de mars 2026 a certainement aggravé les comptes d’exploitation poussant l’équipe de direction à jeter l’éponge. Et puis avec les SLO, pour BlaBlaCar Bus, pas d’argent public pour garantir la rentabilité des opérations contrairement au covoiturage. Ce dernier, par essence, est réalisé par des particuliers donc pas d’investissement à faire pour la plateforme.
En outre, BlaBlacar (comme Klaxit ou Karos) profitent de commissions et d’autres fonds comme ceux issus des Certificats d’économie d’énergie ou des Fonds vert. Voilà qui explique peut-être le dessous des cartes d’une décision renforçant, involontairement, les fractures territoriales. On peut espérer que, la nature ayant horreur du vide, les opérateurs Alsa ou Itabus prendront la place laissée vacante. Mais, une fois de plus, cela se fera au détriment du pavillon français. Cela ne vous rappelle-t-il rien ?
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