Le Tatra 815 (et ses dérivés) a terminé sa carrière en Europe en février 2025. L’occasion de lui rendre un dernier hommage en cette fin d’année.
Le Tatra 815 désigne en fait une famille complète de véhicules comprenant, entre autres, le Terrno 1, ou les Tatra Armax ou Tatra Force alias T 815-7 destiné aux applications militaires. Le Tatra 815 est l’héritier d’une lignée de véhicules inspirés par Hans Ledwinka : moteur V8, refroidissement par air, toutes roues indépendantes à demi-bras oscillant et châssis-poutre. Le fait remarquable est que cette conception fut commune entre voitures et camions pendant plusieurs décennies. Les premiers exemplaires de Tatra 815 furent livrés en 1983. Il devait originellement remplacer les Tatra 148 à capot, si familiers en Europe centrale en carrosserie benne. Le Tatra 815 devra, bien sûr, répondre à ce marché.
Mais les ambitions sont grandes, et l’on verra des Tatra 815 dans des missions routières ou carrossés en véhicule de secours et d’incendie. Les Tatra Force mettront également à profit les silhouettes les plus extrêmes comme les 10×10 et 10×8. Il y eut même des modèles 12×12 ! De tels monstres ne s’expliquent que par les besoins des forces du Pacte de Varsovie. Cette diversité explique aussi le nombre de variantes de cabines : simple, double, surbaissée, il ne manquait que les surélévations, mais le Tatra n’ayant jamais eu de vocation « grand routier » cela n’était pas un obstacle. Les camions Tatra offrent un spectacle singulier lorsqu’ils ne sont pas chargés du fait du carrossage (très, très) positif des roues. Leurs aptitudes en tout-terrain, ou sur les mines et carrières en terrains très gras, ont contribué à leur légende. Quant au refroidissement par air, c’est une simplification majeure en termes d’entretien (pas de pompe à eau ni de circuit de refroidissement) qui les a fait apprécier dans les pays aux climats les plus rigoureux. Le son des moteurs V8 et V10 Tatra est inoubliable.
Une carrière civile semée d’embûches
Malgré tous les mauvais augures, le moteur V8 refroidi par air de Tatra allait parvenir, bon gré, mal gré à franchir toutes les normes anti-pollution jusqu’à Euro V. Dans cette dernière évolution de 12.7 litres commercialisée en Europe, il développait 435ch et 2100Nm de couple. Il était, bien sûr, doté d’une suralimentation inter-refroidie et recourait à la catalyse SCR avec AdBlue combinée à l’EGR. La chute du rideau de fer et la privatisation qui allait suivre n’arrangèrent pas les affaires de la marque qui dût cesser ses productions automobiles. En 1997, l’apparition du Tatra Terrn°1 coïncide avec quelques améliorations dans l’aménagement intérieur (même si le moteur restait très encombrant en cabine) . Ce modèle put être doté d’une boîte robotisée préséléctive d’origine Tatra ou de boîtes automatiques à convertisseur Allison Transmissions 4500R.
Parmi les développements des 815 à vocation « routière » l’ajout d’une suspension à coussins pneumatiques ! Il y eut même une configuration appelée King Frame associant ressorts hélicoïdaux et coussins pneumatiques ! Les charges aux essieux allaient ainsi de 9 t jusqu’à 16,5 t pour les usages les plus pondéreux. L’usine de Koprinice se consacre alors aux seuls camions, tentant de trouver des marchés à l’exportation. S’il y eut un importateur en France jusqu’au début des années 2000 (la société MAM Strager) le Tatra 815, dans ses derniers développements, trouva quelques débouchés plus récemment en… Australie dans les mines ou en transport de grumes. Il y eut quelques tentatives pour faire passer la norme Euro VI au V8 « maison » mais la firme avait déjà conclu des accords avec DAF pour créer la gamme Phoenix en 2011 : cabine et motorisations DAF Trucks mais châssis Tatra. Cette famille suit les évolutions de DAF Trucks et a été revue en 2024. Le Tatra 815 est toujours produit sous licence en Inde par BEML à Bangalore qui le réserve aux applications militaires en silhouettes 4×4, 6×6, 8×8 et 12×12.
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