Ce que l’on retiendra de cette édition, c’est la montée en puissance de l’hydrogène sous toutes ses formes : piles à combustible comme moteur à combustion interne. Tous les constructeurs sans exception, exposaient au moins un spécimen de camion lourd doté d’une telle motorisation H2. L’IAA 2024 était aussi clairement placé sous le signe de l’Extrême-Orient. Et tout particulièrement de la Chine qui a procédé à un véritable débarquement dans les allées du salon.
Les organisateurs ont publié les chiffres 2024. Le nombre de visiteurs est en hausse : il a atteint environ 145 000, soit une augmentation d’environ 10 % par rapport à 2022. Le salon a attiré pour cette édition 2024 près de 1 700 exposants de 41 pays, soit une augmentation de 21 % par rapport à 2022. La participation internationale a atteint un record de 72 %, avec plus de 145 premières mondiales et européennes présentées.
L’hydrogène vedette du salon
C’est évidemment, et fort logiquement, dans les applications lourdes ou en longue distance, que l’option Hydrogène suscite le plus d’intérêt. Le niveau de maturité différait cependant, MAN surprenant tout le monde avec les démonstrations de MAN hTGX dans le hall 11. Un avant-goût du test clients à grande échelle (entre 200 et 250 machines) prévu à la mi-2025. Mais la tendance est là. Tout n’est pas résolu et la prolifération de modes de stockages (350, 500, 750 bar sans oublier la cryogénie défendue par Daimler Trucks) appelle à la prudence. La filière du méthane (GNC comme GNL) a failli périr de ce genre d’errements. En contrepartie, tous les équipementiers majeurs sont prêts et ont déjà des prototypes bien avancée, voire des équipements déjà homologués. Et, cocorico, nos équipementiers nationaux ne sont pas les derniers : que l’on pense à Symbio, OP Mobility, ou aux alliances comme EKPO ou Forvia. Ils étaient tous là, et avaient des choses, bien concrètes à montrer à l’IAA 2024.
Le souffle du dragon
Un hall entier était donc dédié aux fournisseurs de l’Empire du milieu. Sans compter la véritable démonstration de force opérée par la China National Heavy Duty Truck Group Company Ltd., BYD, CATL, CALB, King Long et consorts. Des spécialistes s’y affirment, via des niches de marchés qu’ils pourraient bien « verrouiller » rapidement : on pense à JAC Motors ou à Sany. Sans oublier ces innombrables « faux nez » allemands ou turcs qui cachent sous leurs badges anodins des utilitaires ou camions issus de ce pays. Leur point commun, quasi universel : la motorisation ! Elle est électrique ! L’Europe, dans sa volonté de forcer l’électromobilité, a créé une voie royale pour les productions asiatiques. Pour répondre aux objectifs de Vecto et du Green Deal, les constructeurs européens, leurs équipementiers et bientôt les carrossiers, ont ou vont dépenser des milliards d’euros. Cela se traduit sur tous les stands, par des offres de motorisations électriques. On peut presque affirmer que cela a été fait en pure perte. Car les clients, très attentistes si l’on en croit des carnets de commandes affichant chez la plupart des constructeurs et carrossiers de vilains -20%, semblent attendre des offres réalistes sur le plan opérationnel. L’état des immatriculations par type d’énergie en France en témoigne (voir https://www.trm24.fr/csiam-un-retournement-de-marche-tres-net/ ). Martin Daum CEO de Daimler l’avait dit lors de sa conférence de presse, de façon diplomatique mais très claire : « je soutiens et suis d’accord avec le Green Deal porté par la Commission européenne. Mais je demande que les actes soient en conformité avec les paroles ». La pression à l’IAA n’est pas seulement celle du dihydrogène, mais aussi, et surtout, celle du souffle du Dragon.
La rédaction prépare un numéro de l’eMAG Transport compte-rendu complet de l’IAA Transportation 2024. Il sera en ligne le 9 octobre prochain
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