L’usine FPT Iveco de Bourbon-Lancy célèbre un double anniversaire

L’usine FPT Iveco de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire) a fêté le samedi 19 juillet 2025 un double anniversaire : les 150 ans de son établissement, et les 50 ans d’Iveco. Pas moins de 3500 personnes se sont inscrites pour cette journée Portes ouvertes.

High tech en cambrousse

Qui soupçonnerait dans la paisible cité thermale de Bourbon-Lancy, sise dans la partie Orientale de la Saône-et-Loire, la présence de la dernière usine française usinant et montant des moteurs pour véhicules industriels ? Si la cheminée des anciens établissements Émile Puzenat a cessé de rejeter ses panaches de fumées, elle est toujours l’emblème du site FPT Iveco. Comment est-elle passée d’outils agricole aux moteurs industriels ?

Les établissements Puzenat vont faire fortune dans l’entre-deux guerres, créant également la fonderie et boulonnerie de Sept-Fons sur la commune de Dompierre-sur-Besbre (Allier) en 1919. Selon les historiens locaux, c’est parce que Claudien et Emile Puzenat manquent l’étape de la mécanisation que leur entreprise passe dans le giron de la Someca. Celle-ci, alors filiale de Simca, propose en 1953 d’y fabriquer des tracteurs agricoles et d’y rénover les moteurs de Simca Aronde, avant d’y adjoindre les V8 Ford des Simca Vedette et camions Simca Cargo. En 1955, le réseau Someca commercialise les outils Puzenat. En 1958, la Someca devient propriétaire des lieux. Le 1^er juin 1972, nouveau changement : l’usine est rattachée à Unic-Fiat et intègre Iveco en 1975. Cela marque le début de la production de moteurs de camions sur le site. Cela arrive à point vu la fermeture programmée des sites Unic de Puteaux et Suresnes.

L’année 1977 correspond à la fin de production de tracteurs agricoles sur place. En complément des moteurs Diesel, elle va réaliser le montage de chariots élévateurs OM de différents types et tonnages entre 1975 et 1980. En mai 1983, elle fête le 100 000^ème moteur produit sur place. Une école technique privée y sera active jusqu’en 2011. L’usine connaît son apogée avec plus de 1800 ouvriers en 1962. Elle compte aujourd’hui 1200 salariés répartis en 300 personnes à l’usinage et 600 au montage. L’effectif d’intérimaires est variable, au nombre de 203 selon les programmes de production du mois d’août 2025. C’est parmi cette population que le taux de féminisation est le plus élevé (pouvant atteindre jusqu’à 33% suivant les ateliers).

Cursor j’adore

L’usine de Bourbon-Lancy va produire le fameux moteur 8210, best-seller des gammes Iveco TurboTech et TurboStar puis va bénéficier d’un plan d’investissement issu du programme voulu par Giorgio Garuzzo, emblématique dirigeant d’Iveco entre 1984 à 1996. Il s’agit de la famille F2B, alias Cursor 8. Né sous la règlementation Euro II, ce moteur est, dès le départ pensé pour franchir les standards Euro III et suivants.

En 2025, l’usine de Bourbon-Lancy est la seule au monde qui produise (usinage, traitement thermique et assemblage final) l’ensemble des moteurs de la famille FPT Cursor 8, 9, 10, 11 et 13 tant pour les applications routières qu’industrielles ou agricoles. Cela représente 36 variantes possibles en production ! Deux autres usines FPT Industrial produisent ce moteur (en Argentine et Chine) mais sur une gamme plus restreinte. Il faut ajouter, depuis le mois de février 2024, le dernier-né XCursor 13 se singularisant par l’usage de fonte vermiculaire CGI pour son bloc. Cette caractéristique explique (entre autres) les lignes d’usinage dédiées à ce moteur.

L’usine de Bourbon-Lancy devrait produire 36 000 moteurs en 2025, soit 150 moteurs par jour (tous types confondus). Un chiffre très en deçà des 48 000 sortis en 2023 qui reflète la récession des marchés agricoles et routiers. L’usinage et assemblage du XC13 a représenté 130 millions d’euros d’investissement de la part de FPT Industrial entre 2021 et 2024. Malgré cela, l’usine a perdu l’usinage et le traitement thermique des arbres à cames des XC13. L’ensemble du parc machines (215 aux usinages) est à commande numérique et l’on note également beaucoup d’AGV et autres robots dans les halls de montage afin de faciliter la logistique interne et le montage des composants.

Lors de la visite, le rythme de production planifié à chaque station (takt time) est inférieur à 5 minutes avec un délai de production (lead time) de 16 heures pour transformer les blocs de fonderie en moteur complet livré sur le quai d’expédition. Actuellement, les ateliers d’usinage tournent en 2×8, avec un tour de nuit et un de journée (les vilebrequins et une mini-ligne culasses y ajoutant également des samedis et dimanches).

Une usine très autonome

Si toute l’ingénierie moteur est faite à Arbon (Suisse) dans l’ex-fief Saurer, l’usine de Bourbon-Lancy a une grande autonomie pour tout ce qui concerne les méthodes de production et le suivi de la qualité. Elle dispose aussi de ses ateliers confidentiels pour les pièces prototypes. Ceci explique le recours aux imprimantes 3D (plastique et métal), à la réalité virtuelle et à la présence d’une importante équipe dédiée à la maintenance (150 personnes) et à l’ingénierie mécanique (une quinzaine de salariés).

La maintenance fonctionne en 2×8 avec également des services de nuit et des week-ends. L’usine dispose de ses laboratoires de métrologie (pour les outils d’usinage mais aussi pour vérifier la conformité dimensionnelle des pièces produites). Elle a même des équipes à même de certifier, par exemple, les appareils de levage. Tous les moteurs, sans exception, sont testés à froid sur les Bancs rapides de délibération montage, un terme ésotérique qui signifie que les fuites et résistances à la pression sont contrôlées de façon automatisée au banc (ici fournis par AVL). Un échantillonnage de moteurs (3% pour les Cursor diesel) sont testés « à chaud » avec mesure de performances.

Les « clients » de l’usine sont aussi bien des constructeurs tiers (Claas en agriculture, BMC en véhicules industriels par exemple) que les marques du groupe (Case IH ou New Holland en agriculture, Iveco Bus et Iveco pour les applications routières) ce qui représente une quinzaine de camions quotidiens pour la partie expédition. Avec les approvisionnements en blocs bruts et en composants pour l’assemblage final, cela représente une centaine de camions en termes logistiques.