PEM TRM24 : nous avons conduit le Volvo FH Aero 500 Gas-powered 4×2

Les motorisations GNV ne cessent d’évoluer cette année 2025, malgré les vents contraires (voire mauvais) portés depuis la rue de Bercy. Après la commercialisation de nouveaux moteurs à allumage commandé chez Iveco et Scania, voici venu le Volvo FH 500 GNL avec allumage par compression dans sa dernière évolution portée à 500ch et 2500Nm de couple. Pour faire bonne mesure, il s’est même confronté au parcours de la Diagonale des Fous de TRM24 entre la région lyonnaise et Toulouse. Avec 39 500 kg lors de notre roulage, le test s’est fait sans concessions en termes de difficulté. Le résultat ? Impressionnant.

pastre@trm24.fr

Si l’on fait abstraction du fameux injecteur concentrique développé par Delphi et du réservoir pour le stockage cryogénique liquéfié du méthane, ce tracteur ressemble à un FH Aero conventionnel. Il se singularise parmi les motorisations GNV par son allumage par compression de type Diesel dit HPDI développé par Cespira (société conjointe entre Volvo AB et Westport Fuel Systems). Comme le méthane est antidétonant, l’amorçage de la combustion Diesel se fait avec une petite dose de gazole (ou de HVO). L’énergie est essentiellement fournie par la charge de méthane, remis sous forme gazeuse avant son injection dans la chambre de combustion. Rappelons que les versions Aero ont une homologation spécifique liée à la nouvelle règlementation dimensionnelle des tracteurs routiers. C’est aussi cette homologation qui rend possible la commercialisation de l’impressionnante cabine Globetrotter XXL approfondie. Nous étions ici avec une Globetrotter classique. La longueur de l’empattement est ici de 3800 mm ce qui rend ce tracteur compatible avec toutes les semi-remorques routières standardisées du marché. Bref, tout est fait pour que ce modèle ressemble à ses équivalents thermiques Diesel, et cela se vérifie jusqu’aux réservoirs évidemment.

En cabine, seul l’afficheur -avec ses trois jauges- trahit la nature différente de l’engin. Optimisé pour Vecto et les consommations, notre modèle était uniquement équipé du frein moteur Volvo VEB+. Il était homologué pour un PTRA de 52 t. La boîte était, comme de coutume sur les Volvo grands-routiers une Vovo i-Shift 12 rapports AT2612 à simple embrayage. Nous avions côté trains roulants la fameuse option Volvo VDS. Le réglage du rappel au volant était ici très discret, et s’est avéré infiniment moins déconcertant que lors de nos expériences passées.

Par rapport aux Volvo FH testés précédemment, le principal changement concerne l’application de la norme GSR-II avec ses équipements obligatoires allant du gadget idiot (la lecture des panneaux de vitesse avec le bruiteur associé) à l’équipement de sécurité (mesure de la pression des pneumatiques TPMS). Avantage de ce modèle, il est Crit’Air 1 ce qui lui permet d’accéder, pour encore pas mal d’années, dans les ZFE-m les plus restrictives de province. Le modèle était ici attelé avec une semi-remorque fourgon partiellement carénée. La chaîne cinématique était bien rodée avec 45 536 km au compteur. Le véhicule de la prise en mains ayant été déjà bien habitué à la circulation dans les zones montagneuses lors de tests clientèle précédents. Les conditions météorologiques furent bonnes, si l’on fait abstraction des températures caniculaires éprouvées lors des deux jours. Les conditions de circulation furent très perturbées à l’aller entre bouchons et déviations à plusieurs endroits du parcours. La semi-remorque était un fourgon Schmitz Cargobull à essieu tridem fixe et chaussé intégralement en Michelin XTE3 en 385/65 R 22.5.

Moteur

C’est évidemment la pièce de choix. C’est aussi la singularité majeure de ce modèle puisqu’il s’agit d’un véhicule gaz à injection directe et allumage par compression ! Les motoristes tiquent : « mais l’indice d’octane du méthane le rend très antidétonant, ce fonctionnement est impossible ». C’est là que Volvo, avec Wetsport Fuel Systems (les deux sont associés dans la société Cespira) et l’équipementier Delphi ont trouvé la parade : il suffi d’amorcer la combustion avec du gazole et d’assurer la charge d’énergie avec le méthane. On conserve donc l’avantage du rendement thermodynamique des moteurs Diesel à injection directe. Il est couramment admis que le bénéfice en consommation des moteurs à allumage par compression face à ceux à allumage commandé oscille entre 15 et 25% suivant les phases de fonctionnement. Hormis son injecteur concentrique exclusif (une prouesse de micro-mécanique) et la gestion du méthane, le moteur G13 demeure très proche du très répandu moteur Volvo D13. Pas de changement sur le bloc, reposant toujours sur une architecture à 6 cylindres en ligne de 12.8 litres de cylindrée avec un alésage de 131 mm pour une course de 158 mm et une culasse monobloc dotée de 24 soupapes. Son rapport volumétrique est de 17 :1, très supérieur à celui d’un moteur GNV à allumage commandé. Il est doté de deux rampes communes d’injection parallèles : une pour le gazole d’amorçage en phase liquide, une pour le méthane en phase gazeuse. De ce fait, avec ses 1116 kg déclarés, ce moteur Volvo G13 n’est pas un « poids plume ».

La nouveauté est la commercialisation d’une version de 500ch de ce moteur qui existait déjà depuis 2018 en versions 420 et 460ch. Cette puissance est atteinte aux environs de 1350tr/mn et conservée jusqu’à 1760tr/mn. Pour le couple, Volvo établit la référence des véhicules GNV : 2500Nm entre 980 et 1400tr/mn. La meilleure consommation spécifique est annoncée entre 1050 et 1300 tr/mn. L’attelage mobile (bielles, pistons, vilebrequin) ont été revus lors du passage à la norme Euro VI-E pour réduire les pertes par frottements. Le recyclage des gaz de carter a vu sa gestion modifiée. Un nouveau turbo-compresseur à géométrie variable, destiné à réduire le temps d’amorçage, a fait également son apparition avec Euro VI-E. La pompe à huile est à débit variable. La firme évoque également une optimisation du système de post-traitement, sans donner de détails. Il combine catalyse SCR à réactif AdBlue avec la recirculation EGR et les traditionnels catalyseurs d’oxydation et filtres à particules.

Une autre singularité est le prélèvement du méthane en phase liquide dans le réservoir cryogénique GNL. Cela permet une meilleure précision dans le pilotage de la pression d’injection. Ce méthane liquéfié est ensuite ramené en phase gazeuse via un petit échangeur de température dédié en forme de serpentin. L’injection se fait sous 300 bar, ce qui explique les deux rampes communes sur le couvre culasse. Notez que, comme pour le Diesel, il existe un retour au réservoir du méthane non injecté. Nous reviendrons sur cette particularité au chapitre carrosserie. J’en vois d’ici qui se disent : « oh le bon plan, je roule au GNL quand c’est moins cher que le gazole et roule au Diesel quand il est moins cher que le GNV ». Perdu ! Le débit d’injection du gazole est conçu pour une charge d’amorçage, en aucun cas pour la traction du véhicule. En l’absence de GNL, le mode dégradé n’autorise qu’une cinquantaine de chevaux. De quoi se déplacer sur un parking ou une bande d’arrêt d’urgence, rien de plus. Et la dépollution a toujours recours à l’AdBlue qu’il ne faudra surtout pas oublier de ravitailler sous peine, là encore, de se trouver en mode dégradé. Dans les faits, hormis une différence de temps passé au démarreur, il est impossible de distinguer ce moteur dual-fuel de son pendant Diesel. Le comportement dynamique est identique et le couple donne une sensation de facilité bienvenue sur la route. Hormis son alimentation, on pourrait dire que c’est un Volvo FH 500 « comme les autres ». Sur ce plan, la transition énergétique est totalement transparente. Seuls les habitués à la douceur des moteurs GNV à allumage commandé le trouveront vibrant et sonore comme un Diesel … qu’il est dans les faits ;

Transmission

Sur le parcours de la Diagonale des Fous entre les régions lyonnaises et toulousaines, notre Volvo FH 500 Aero GNL nous a fait une superbe démonstration de son savoir-faire en matière d’optimisation de chaîne cinématique. Le modèle était équipé d’une Volvo i-Shift AT2612 génération G en configuration 12 rapports (il est possible d’ajouter en option un module d’extra-lentes portant les démultiplications à 14). La configuration était assez originale : les logiciels étaient uniquement les Economique et standard tandis que la fonction I-See était dite « étendue ». Dans ce cas elle utilise les données partagées, la cartographie et intègre signalisation routière et estimation des vitesses de passage en courbe. On va être franc : sur les parcours sinueux, nous avons conduit « au pied » sans utiliser le programmateur de vitesses. Mais nous ne nous sommes pas privés de ses services sur les parties roulantes ou rectilignes. Le recours au mode Performance (que nous n’avons pas eu besoin de solliciter) est temporisé lorsque le véhicule est configuré avec le code TPM-AUTR. Les options de programmation concernent surtout les usages sévères ou construction, absentes ici. La boîte de vitesses est configurée avec prise directe sur le rapport final. Son architecture comprend 3 rapports avec doubleur de gamme et médiateur. Compte-tenu du réglage moteur, elle tutoie ici ses limites techniques (2600Nm autorisés en entrée de boîte pour 2500Nm au volant moteur). Nous retrouvons un embrayage piloté mono-disque à sec. Le point de patinage est bien perceptible et la progressivité des actions a été absolument parfaite, ce qui est appréciable sur les ronds-points, aux démarrages aux feux ou lors des manoeuvres.

L’ensemble a été d’une impeccable précision et nous n’avons quasiment jamais eu recours au rétrocontact ni à l’appel manuel des rapports. Fait remarquable, le mode Economique a pu être utilisé sur la totalité du parcours, et malgré les difficultés topographiques, l’ensemble s’est révélé extrêmement convainquant. Peut-être faut-il y voir la pertinence des anticipations du programmateur de vitesse I-See, qui ont toujours été excellentes. Comme de coutume sur les tracteurs routiers contemporains, la boîte se met en roue libre pour optimiser l’inertie (fonction i-Roll) même lorsque l’on est en conduite « au pied » sans programmateur de vitesses. Elle a très bien géré ses mises sur l’erre. Les carrossiers pourront bénéficier d’une prise en force sur boîte. La configuration dite PTR-DM est une prise de force dépendante de l’embrayage avec une connexion DIN pour le montage direct d’une pompe hydraulique. Elle peut être utilisée en stationnaire ou à faible vitesse. La puissance prélevée peut être de 75kW (100kW en continu moyennant le montage du radiateur d’huile de boîte de vitesses, comme c’était le cas ici). Le couple admissible maximal est de 600 Nm. Le pont était ici un Volvo RSS1352A hypoïde à simple réduction dans une configuration à 2.47 :1 bien adaptée à la charge et au parcours du moment. Ce pont existe en 8 configurations allant de 2.06 à 3.36 ! Il intègre de série un blocage de différentiel enclenchable. Le meilleur compliment qu’on puisse faire à cette chaîne cinématique, c’est qu’elle se fait oublier !

Liaisons au sol

Du classique, rien que du classique. Exit l’option des roues avant indépendantes, visiblement boudée par la clientèle qui a conduit à son éviction du catalogue Volvo Trucks. Il s’agit d’un tracteur 4×2 avec une suspension mécanique avant à 2 lames paraboliques pour une capacité à l’essieu de 8 tonnes. Avantage des véhicules thermiques, les suspensions n’ont pas à être surdimensionnées. L’essieu avant est complété d’une barre stabilisatrice. Une option suspension pneumatique intégrale est évidemment prévue au catalogue. Pour le pont arrière, sa capacité technique est de 13 tonnes et il est associé à une suspension pneumatique avec 3 niveaux de hauteur de roulage pré-programmés (version dite ASF DL-3). Il est également complété par une barre stabilisatrice dite « à raideur normale » dans la nomenclature Volvo. Pour la monte pneumatique nous avions sur le tracteur des Bridgestoen Ecopia Enliten aussi bien sur l’avant que sur l’arrière. Des pneus à faible résistance au roulement (classés A tant à l’avant qu’à l’arrière) compatibles avec la Loi Montagne puisque marqués 3PMSF. Ils étaient en dimensions 315/70 R 22.5 sur le pont moteur et en 385/55 R22.5 sur l’essieu directeur. Pas de jantes en alliage léger cette fois-ci, les jantes étaient conformes au montage de série de base.

La nouveauté, liée à GSR-II est constituée par le montage en série du contrôle en cabine de la pression des pneumatiques (ou TPMS). Peut-être un des rares vrais apports sécuritaires de la règlementation GSR-II obligatoire depuis juillet 2024 sur les véhicules industriels neufs. Volvo Trucks y ajoute une alarme de température, extrêmement utile pour prévenir un éclatement ou un départ d’incendie ainsi qu’une alerte de perte rapide de pression (crevaison) et une information sur l’état de la pile du capteur. La durée de vie de celle-ci annoncée par Volvo est de 5 ans, mais il faut dans ce cas changer capteur et pile, les deux étant indissociables. Le morceau de choix était évidemment constitué par la direction, bénéficiant ici de la fameuse option Volvo Dynamic Steering. Elle peut fournir un couple additionnel pouvant aller jusqu’à 25 Nm de façon progressive. La restitition d’effort peut être prédéfinie via les menus de bord et est indépendante de la charge dynamique et de la charge statique s’exerçant sur les pneus.

Le système repose sur un moteur électrique relié au boîtier de direction hydraulique. Le moteur est contrôlé électroniquement par un calculateur qui reçoit les signaux émis par les capteurs d’état du véhicule et par un capteur de couple intégré au moteur. Si une panne grave est détectée, le VDS coupe le moteur électrique et redevient une assistance hydraulique conventionnelle. Les paramétrages de cette prise en mains (via l’option ASFE-PS) furent particulièrement naturels, sans les excès de légèreté ou le retour au point milieu très typé Citroën SM ou Citroën CX que nous eûmes le loisir de ressentir lors d’autres prises en mains de Volvo ainsi équipés. La facilité d’usage y gagne ce que le côté « magique » y perd. Petite attention pratique, les paramètres de réglages personnalisés sont appairés avec la carte chronotachygraphe du conducteur. Ce qui permet de retrouver ses réglages personnalisés même si le camion a été utilisé par d’autres entre-temps. Le VDS est également très appréciable en cas de fort vent latéral, mais ce cas de figure ne s’est pas présenté lors de notre parcours.

Freinage

Les constructeurs, pour baisser leurs consommations théoriques dans l’outil Vecto de mesure des émissions des véhicules neufs, ont une fâcheuse tendance à supprimer des configurations de base le ralentisseur secondaire. Et puis, c’est toujours des euros en moins sur la facture. Alors Volvo a beau nous dire que son VEB+ fait des merveilles, hé bien c’est peut-être vrai en Suède, mais pas sur le parcours de la RN88. Dès que l’on atteint les 6% de pente, le VEB, tout + soit-il, ne fait pas de miracles : la masse de l’ensemble est plus forte que lui. Il développe ici 175kW de retenue à 2300tr/mn. Le pire c’est que si l’on roule sous programmateur de vitesses, ou limiteur de vitesse en descente, on ne se rendra pas compte du problème puisque le camion va tout simplement compenser en agissant… sur les freins de service.

Tout va bien jusqu’au moment où un message au tableau de bord vous informe que ce contrôle de vitesse en descente est désactivé. Comme on est chez des Suédois, le message est écrit en langage « politiquement correct ». Plutôt que de dire « surchauffe des freins de service, programmateur désactivé » jugé certainement trop direct, c’est « Freins auxiliaires seuls, Fonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif réduit » qui s’affiche. Sans le démonstrateur à côté j’avoue que je n’aurais pas eu l’explication, mais l’emballement de l’ensemble constitua déjà un motif d’anxieuse perplexité. Pas de bol, cette mésaventure survient dans la descente entre Pont-Salomon et Firminy (Loire) ! Comme nous étions avec des jantes acier (heureusement sans enjoliveurs), il a fallu un peu de temps pour que les disques retrouvent une température normale et autorisent le retour de la fonction de contrôle de vitesse en descente. Dès le voyage aller, le VEB+ avait d’ailleurs révélé ses limites, en particulier lorsque le régime moteur dépasse les 2300tr/mn fatidiques : dans ce cas, pas le choix, la boîte passe au rapport supérieur ! Pas agréable du tout. La parade ? Taper franchement dans les freins de service pour casser la vitesse et obtenir un rétrogradage et retrouver de nouveau une retenue moteur. Moralité, en Auvergne Rhône-Alpes ou dans toutes les régions montagneuses, à 40 t de PTR, il est absolument indispensable de prévoir un ralentisseur secondaire. Heureusement celui-ci est disponible en option mais n’équipait hélas pas notre cobaye du jour.  

L’occasion d’un aparté : l’Union Européenne qui n’a de cesse de limiter les émissions de CO₂, d’imposer des mesures dites de Sécurité Routière, nous a pondu un règlement avec l’outil Vecto qui vient contrarier la sécurité et induire des émissions de particules fines. Bravo Bruxelles pour tant de bornée bêtise bureaucratique pseudo-écologique !

Notre véhicule était doté d’une option dite EBS-MED qui détermine à l’avance l’échéance de changement des plaquettes de freins. En prime il surveille l’état des fonctions EBS. L’option EBS-MED comprend également une fonction évoluée de l’aide au démarrage en côte. Dans ce cas, après un fort appui sur la pédale de freins de service, c’est le couple de traction qui va venir lever l’application des freins. Un système infiniment plus sécurisant que la temporisation à la seconde, véritablement piégeuse, livrée en standard. Cette dernière devrait carrément être supprimée tant elle est dangereuse. Notre véhicule était doté d’un compresseur d’air bicylindres de 636cm₃ avec embrayage (option CLU-RC). Il a été très discret en termes acoustiques. Hormis cela, on est dans du classique. Le dispositif de freinage a recours à deux circuits électropneumatiques indépendants agissant sur des freins à disques montés sur toutes les roues. Il comprend le dispositif obligatoire anti-enrayage ABS, l’EBS avec fonction d’équilibrage d’usure des plaquettes et répartition des efforts entre tracteur et semi-remorque, ainsi que le contrôle de stabilité ESP. En prime on a droit à une assistance au freinage d’urgence et une activation automatique du frein de parc si on ouvre la porte conducteur en cas d’oubli de celui-ci. Fort heureusement, aucun déclenchement intempestif des systèmes anti-collision n’a été relevé sur le parcours, visiblement la fusion des données radar et imagerie video a bien fonctionné.

Cabine et carrosserie

Entre un Volvo Fh et un FH Aero, la face avant s’arrondit discrètement. Le changement ne se limite pas à un simple panneau de capot, en fait il y a une homologation spécifique pour bénéficier des nouvelles règles dimensionnelles européennes sur les tracteurs. Cette permet aussi de profiter de la cabine Globetrotter XXL sans passer par une dérogation ou une réception à titre isolé. Il faudra juste s’assurer de la compatibilité de cette cabine super profonde avec les semi-remorques du parc. Pas de souci de cet ordre ici puisque nous avions une Globetrotter traditionnelle. Puisque l’on parle d’aménagement, le modèle était pré-équipé pour recevoir un four à micro-ondes ou un écran de télévision LCD. Conçu pour une seule couchette, l’habitacle bénéficiait de très spacieux et pratiques espaces de rangements en dos cabine. Le dimensionnement des ancrages et fixations impressionne et fait prendre conscience que ces accessoires exigent de solides points de fixation. Parmi les options remarquables, relevons l’isolation renforcée (appréciable lors des fortes chaleurs de la prise en mains). L’équipement du modèle était singulier puisqu’il associait dotations de luxe (climatisation automatique avec fonctionnement stationnaire de nuit par compresseur électrique) et éléments plus basiques, comme les revêtements de sol caoutchouc ou la sellerie vinyle. Le modèle de la prise en mains était un tracteur FH 4×2. Les portes s’ouvrent largement mais les marchepieds voient leurs marches se décaler vers l’avant. Déconcertant.

On retrouve sur le FH les coffres latéraux côté gauche et droit d’une bonne contenance, mais surtout aux formes très régulières. Appréciable car les équipements de protection individuels nécessaires avec le GNL prennent de la place (surtout le casque avec sa visière).  Spécificité des modèles depuis 2024 : le montage en série de la détection d’angle-mort avec une caméra dont l’image est restituée sur l’écran en console. Volvo dépasse les exigences GSR-II et ajoute une détection des deux côtés. Le modèle était doté de nombreuses options cosmétiques, la plupart regroupées dans un ensemble appelé poétiquement ENH+. Le basculement de cabine est électrique.

Parmi les options ayant certainement contribué au confort ressenti à bord, signalons la suspension pneumatique intégrale de la cabine. Les rétro-caméras font partie de la définition Aero. Leur résolution est très bonne, et certaines fonctions, comme l’illuminateur infrarouge, sont précieuses lors des manœuvres de nuit. On s’y fait très vite et nous avons apprécié la qualité de résolution d’image des moniteurs Stoneridge. Les carénages latéraux étaient dit longs (option code AD-SIDEL). Mais du fait du réservoir de GNL, il n’y a plus de carénage de réservoir possible. Nous avions ici le plus gros disponible au catalogue, d’une capacité de 225kg (option LGAS225).  Pas le choix, ce sera forcément côté gauche. En effet, côté droit, on retrouve les réservoirs pour le gazole (ou HVO) d’une capacité de 170 litres et AdBlue (capacité 112 litres, la plus grande proposée au catalogue).

Détail appréciable, déjà vu sur des camions à batteries de traction : on bénéficie côté gauche de marches rabattables pour accéder à la plateforme en dos cabine. Il faut juste bien penser à remonter les marches lorsque l’on a terminé les opérations d’attelage ou de dételage. Le réservoir de GNL cryogénique est une immense bouteille thermos. Sa mission est de conserver le méthane à -163°c le plus longtemps possible. Avec le réchauffement, se produit le fameux « boil-off » ou retour en phase gazeuse du méthane. Or contrairement aux réservoirs GNC, ceux dédiés au GNL ne sont pas conçus pour de fortes pressions internes. Contrairement aux réservoirs GNL de Iveco ou Scania, le fait de rouler ne résoudra pas ici le problème du boil-off. En effet, le carburant est prélevé ici en phase liquide et non gazeuse. Pour enlever la surpression, il faut donc obligatoirement passer en station et suivre un protocole très précis. En premier lieu, s‘équiper des EPI, car une projection de gaz liquéfié sur des orteils résoudra de façon définitive, et expéditive, toute verrues (et les doigts de pieds associés) ! Pareil pour les mains et le visage. On procède ensuite à la mise à la terre. Après avoir engagé et verrouillé le pistolet, il faut agir sur la vanne située sur le réservoir GNL. Elle sert à renvoyer les gaz en surpression vers la station (les distributeurs sont contents : ils vont pouvoir le revendre comme GNC après compression). L’objectif est de réduire la pression à moins de 9 bars. Très important : ne pas oublier de la refermer avant d’entamer le plein.

Bref, le mode opératoire est méticuleux. Le temps de remplissage dépend aussi de la température du contenu du réservoir. S’il est « chaud », l’évaporation se fait très vite, rendant de fait nécessaire une nouvelle collecte des gaz en surpression.  Bref, ravitailler ce camion ne s’improvise pas (merci Joël pour le tutorat !). L’empattement est ici de 3800 mm. La sellette (une SAF-Holland GF SK-S 36.20V du catalogue usine était positionnée 600 mm en avant du pont moteur. Sur ce sujet, nous sommes en présence d’un camion « standard ». Toujours pour les carrossiers, une connexion châssis est prévue pour l’ajout d’une caméra numérique. Le modèle de la prise en mains avait également une centrale électronique carrossier (à 7+4 sorties). S’agissant d’une chaîne de traction « traditionnelle », on retrouve les options de prises de force et de mouvement classiques des Volvo FM ou FH.

Confort et tenue de route

La qualité de l’assemblage, remarquable, s’est conjuguée aux bénéfices de la cabine Aero et à la suppression des rétroviseurs latéraux pour réduire au maximum les bruits aérodynamiques. Cette quiétude est appréciée sur les longues distances d’autant que la chaîne cinématique travaille autant que possible sur le couple, ce qui réduit les tr/mn et donc les décibels. Seuls les experts ès-Volvo sauront distinguer à l’oreille le GNL de ses équivalents Diesel traditionnels. Comme le refroidissement moteur ne semble pas sur-sollicité, seul l’enclenchement du VEB+ et son besoin de hauts régimes troublera un peu la quiétude à bord. On retrouve le volant avec son réglage sur 3 axes autorisant un grand nombre de réglages. On trouve sans difficulté sa position de conduite et les sièges dits « confort » optionnels se sont avérés bien adaptés aux longs parcours. La double suspension pneumatique de cabine améliore sensiblement le confort en effaçant les irrégularités de la chaussée. Aucun coup de raquette n’a été ressenti tout au long du parcours.

Pour le confort, cette double suspension de cabine pneumatique, avec le VDS, permet d’obtenir une machine vraiment peu fatigante. Mais ces deux options ont un prix. La climatisation automatique, pourtant très sollicitée par les chaleurs des journées d’essais, a réussi à respecter les consignes de température données sans créer de courant d’air désagréable. Les commandes sont progressives et la direction VDS, se révèle finalement très intuitive dès lors que l’on a trouvé les bons paramétrages. Elle parvient à être extrêmement douce à basses vitesses tout en étant informative sur route et autoroutes. Du grand art. Dommage que celle-ci soit en option… Pour situer le confort, il est même possible de dormir dans la couchette lorsque le camion est en mouvement. La tenue de route n’appelle aucune critique particulière, l’ensemble ayant été très docile et prévisible, sans réactions intempestives, tout au long du parcours.

Vie à bord 

Le levier de la boîte, accolé au siège, a un « je ne sais quoi » qui fait penser au monde aéronautique. Volvo propose en option des commandes au tableau de bord. Dans les faits, on s’accommode très vite au mini-levier que l’on peut mettre en position repos lorsque l’on veut se déplacer en cabine. Nous avons évoqué le profil des marchepieds peu linéaire, mais signalons que le superbe caillebotis en aluminium fait partie de la finition extérieure ENH+ . La configuration à une couchette basse permet de profiter de rangements supplémentaires en dos cabine très appréciables. Ils le sont d’autant plus que le heaume de protection du visage pour le remplissage GNL prend de la place dans les coffres latéraux.  Pour l’espace de repos, nous avions également un panneau de contrôle dit « luxe » pilotant l’éclairage intérieur, le réveil, le chauffage ou climatisation stationnaire, l’ouverture et fermeture de la trappe de toit motorisée, le verrouillage déverrouillage des portes ainsi que la montée ou la descente des vitres latérales. On peut même allumer et choisir la source audio de l’équipement d’info-divertissement de bord. La sellerie simili a été agréable en ce sens qu’elle n’a pas entraîné de sur-transpiration. La couchette était ici en configuration ferme avec ressorts ensachés. Elle s’est révélée être d’un confort tout à fait satisfaisant.  Sa longueur est de 2 m pour 815 mm au point le plus large. La hauteur libre dans la cabine Globetrotter permet aux gabarits de plus d’1,80 m d’évoluer librement d’un côté à l’autre de l’habitacle mais on a relevé un seuil plutôt haut entre les caves à pieds côté conducteur et passager et cette plateforme de circulation au-dessus du tunnel moteur.

La désactivation des gadgets GSR-II (sources d’horripilantes alertes sonores diverses et variées) est relativement facile à faire. Elle est rappelée par un témoin jaune au tableau de bord, bien conçu pour assurer sa fonction de rappel sans être perturbant. On regrettera par contre la toute petite taille des jauges à AdBlue et gazole. Volvo serait bien avisé de regrouper les 3 jauges, indispensables au bon fonctionnement du camion, et de les rendre plus évidentes à lire. D’ailleurs, si le contenu de l’ordinateur de bord est riche, y compris pour les informations sur la mécanique, l’affichage est clairement conçu par quelqu’un qui n’aime pas les moteurs. Il faut systématiquement passer par les menus pour avoir, fonction par fonction, un aperçu de l’état mécanique. Ne parlons pas du compte-tours, rikiki. À l’inverse l’ordinateur de voyage (à commande tactile via l’écran déporté) est très bien pensé avec une grande facilité à définir des étapes et sous-étapes.  

Il est également fort appréciable d’accéder aux fonctions de chauffage, climatisation et désembuage, sans passer par les menus de l’écran tactile central. L’ajustement des paramètres du programmateur de vitesse adaptatif est également aisé. La hiérarchie entre Renault Trucks et Volvo Trucks se mesure également au niveau des matières plastiques :chez les « Bleus » elles sont plus fréquemment moussées que chez les « Rouges » (sans préjudice sur la qualité d’assemblage, excellente dans les deux cas). Nous avons également apprécié la vraie commande de démarrage à clef : une seule commande, et action, pour démarrer, c’est toujours plus simple et rapide que passer par des badges et des boutons. Détail appréciable, la caméra liée à  GSR-II est placée en hauteur, ce qui n’empiète pas sur le champ de vision directe du conducteur.

Maintenance 

Si la base du moteur est celle du bien connu D13, le Volvo G13 se distingue par de nombreux points. Plus que des questions de fiabilité, ce sont les sujets du quotidien qui vont être les plus fastidieux à vivre. On pense en premier lieu à l’impératif de penser aux trois ravitaillements : GNL, gazole (ou HVO) et AdBlue. Les contraintes existent également avec l’absence de standardisation des pompes et réservoirs pour le Volvo GNL. Il y a aussi les évents, payés par le client lors du remplissage en GNL cryogénique qui sont (heureusement) renvoyés en station mais bénéficient… aux énergéticiens et gérants de stations. Eux peuvent les valoriser en les intégrant dans le GNC comprimé qu’ils vendront à d’autres clients. Ajoutez-y l’absence de ralentisseur secondaire qui, sur notre parcours, a davantage sollicité les freins (ou comment Vecto induit de faux progrès environnementaux) ; avec tout ceci vous obtiendrez un bilan « en exploitation » moins sensationnel que les performances en roulage.

Pourtant, Volvo a pensé à plein de choses : il y a cette jauge de contrôle de niveau d’huile moteur, heureusement présente en face avant, calandre relevée. Le carter moteur comprend 35 litres d’huile (avec changement des deux filtres à huile). Pour les intervalles maximums il convient de respecter la norme Volvo VDS 5 en 5W30. La boîte de vitesse, dans la configuration de cette prise en mains comportait entre 16 et 17 litres. Le pont moteur exigera une vidange tous les 3 ans ou 450 000km, pour une capacité d’huile de 11 litres. L’intervalle de maintenance général étant estimé lors du devis ou selon l’utilisation réelle du véhicule. Point positif, le refroidissement moteur ne semble pas avoir souffert particulièrement du caractère exothermique du méthane. Volvo Trucks semble toutefois prévenir tout apport de calories malvenu au circuit de refroidissement moteur, en témoigne le montage en série sur les modèles GNV d’un échangeur de température d’huile de transmission via un radiateur dédié (au lieu d’un échangeur huile/eau unique monté en standard sur les Volvo FH routiers à moteur D13 sans PTO). Aucun témoin de surchauffe, ou montée alarmante du thermomètre de liquide de refroidissement ne se sont manifestés lors de cette prise en mains. La combustion au méthane devrait même limiter significativement l’encrassement du filtre à particules puisque la molécule de CH₄ est exempte de tout aromatique polycyclique générateur de suies. Il reste que le stockage cryogénique sous forme GNL impose, en plus des contraintes d’exploitation, des protocoles particuliers en atelier en raison des risques ATEX. Cela exigera dans une majorité des cas à recourir aux ateliers du constructeur. Les sociétés disposant de leurs ateliers intégrés pourraient ne pas apprécier.

Pour rassurer ses clients, Volvo Trucks France propose toutefois de nombreux contrats de maintenance afin de contrôler ce poste de dépenses. Un choix potentiellement judicieux vu le coût du fameux injecteur concentrique Delphi et la présence d’un système de dépollution de type Diesel Euro VI. Volvo Trucks France commercialise également un ensemble de services de suivi télématique et de gestion de flotte particulièrement vaste. Il y a même, sur abonnement annuel, un outil de mesure des consommations avec établissement des rapports environnementaux. Les services RSE de l’entreprise apprécieront. Le très efficace assistant au programmateur de vitesse I-See cartographique est inclus dans le prix pour une durée de 5 ans. La mise à jour de la navigation GPS Sygic l’étant pour 6 ans tandis que la lecture « intelligente » des panneaux l’est pour 7 ans. Les service de géolocalisation, de remontée des données de consommation ne sont, hélas, inclus dans le prix du véhicule que pour 1 ans. 

Conclusion 

Coup sur coup, deux motorisations GNV de 500ch prouvent que tous les itinéraires routiers français leurs sont désormais accessibles avec des moyennes horaires élogieuses. Et cela, même à 40t de PTR, Le moteur Volvo G13S500A aura restitué sur la difficile RN88 entre Firminy et Albi les mêmes sensations de facilité que le « frère » (ennemi) Renault Trucks T480 Turbocompound. Mais Volvo Trucks l’aura fait ici avec le fameux système dual-fuel fonctionnant au méthane. Il réussit à cumuler les plus fortes valeurs de couple (2500Nm) et de puissance (500ch, à égalité avec l’Iveco X Cursor 13) sur le marché des grands-routiers GNV disponibles en France.  L’autonomie est bonne, avec la nuance de la disponibilité des stations, pas toujours parfaite, notre prise en mains en témoigne douloureusement (Oh ! Engie, je ne te dis pas merci !) Un vrai sujet de préoccupation pour les conducteurs et exploitants, en particulier si l’on roule en GNL du fait de la moindre diffusion de ce mode de stockage.

La consommation de GNL fut spectaculairement basse :  entre 29.56 kg/100km et 27.35kg/100 le tout avec des vitesses commerciales comprises entre 61.26 km et 64.96 km/h ! Au cumul, sur les 1058 km mesurés, nous avons 28.41kg/100 km à la moyenne horaire de 63.13 km/h. L’aller fut pénalisé par de sévères embouteillages sur l’A46 et des déviations sur la RN88 en amont de Yssingeaux (Haute-Loire) puis vers Sévérac-le-Château (Aveyron). Ces performances, se font, il faut bien le reconnaître, au prix d’une certaine complexité technique : notre machine a besoin de GNL, de gazole et d’AdBlue. Et attention : la consommation d’AdBlue n’est pas indexée sur celle de gazole (minime) mais bien sur la totalité des gaz d’échappement à traiter. C’est un point majeur à garder à l’esprit lorsque l’on parle des coûts kilométriques avec ce tracteur. Ce qui explique l’importance du réservoir AdBlue (112 litres). Cette consommation doit être prise en compte dans les calculs. Lors de notre Diagonale des Fous elle a oscillé entre 2.14l/100 km et 2.54l/100km (moyenne 2.43l/100km sur les 1057km du parcours. Preuve que le gazole ne sert qu’à l’inflammation du mélange, la consommation fut quasiment constante, entre 1.27 et 1.33l/100 (moyenne 1.3l/100 sur l’intégralité du trajet). En termes de ressenti, il est fort… comme un Volvo FH 500 ! Hormis un très léger rallongement du temps au démarreur, rien ne trahit à la conduite le fonctionnement an (bio)méthane. Sur les performances, il faut reconnaître le rôle très positif des dernières évolutions de boîte Volvo i-Shift génération G. Nous n’avons eu aucune action à faire tout au long du parcours tant elle a été pertinente dans ses choix, alternant, au gré des déclivités, des stratégies de rapports longs pour profiter du couple moteur, ou le recours aux 10^ème voire 9^èmerapport là où il fallait la pleine puissance. Outre sa rapidité d’action, sa linéarité de fonctionnement fut grandement appréciée.

Toujours côté positif, une intégration réussie des aides à la conduite, en particulier le programmateur de vitesse I-See Volvo très pertinent et efficace. Supprimer les gadgets GSR-II (comme la lecture des panneaux et l’alarme associée) est plutôt aisé et c’est appréciable. Les griefs porteront sur le dispositif de freinage : dépourvu de ralentisseur secondaire, notre exemplaire a souffert entre le Puy-en-Velay et Firminy d’une perte du programmateur de vitesse en descente en raison de l’échauffement des freins. Ce parcours, à près de 40 t de PTR, exige absolument la présence d’un ralentisseur secondaire. On comprend l’avertissement figurant sur la fiche descriptive du modèle : « pour utilisation de profil routier à dominante plate ». Oui, son point faible, ce sont les descentes, pas ses aptitudes en montées ! Malgré son imposant réservoir GNL de 225kg de capacité (plus compact toutefois que des packs de batteries) on conserve un empattement de 3800 mm en tracteur 4×2. Pour les entreprises devant soigner leurs bilans RSE et d’émissions carbone, il est possible d’opter pour du HVO et du biométhane sans aucune modification au moteur. Reste à rentabiliser l’investissement, Volvo Trucks n’en faisant clairement pas cadeau. Mais c’est toujours deux fois moins cher qu’un Volvo FH électrique, pour une charge utile et une autonomie infiniment supérieures. En termes d’agrément (et d’aptitudes), il ne change rien par rapport à un Volvo FH500 Aero Diesel, et c’est ça qui change tout.

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