50 ans Iveco, suite et fin

L’histoire d’Iveco est une succession de rachats, fusions, et parfois disparitions, dans le but de créer une marque unique européenne, et éventuellement, mondiale. 50 ans après sa création où en est-on de cette ambition ?

Une alliance chère à l’ingénieur Bruno Beccaria

Partant du constat d’une Communauté économique européenne (CEE) en train de devenir une réalité,  l’empire Fiat décide de fédérer plusieurs marques en une entité : Iveco. Cela prend forme en 1975, à une époque particulièrement troublée puisque l’on était en plein dans la tourmente du 1^er choc pétrolier. L’idée de cette alliance était chère à l’ingénieur Bruno Beccaria, premier Administrateur délégué d’Iveco et figure emblématique de OM. C’était plus un industriel qu’un financier et il le paiera assez cher puisque dans les étages directoriaux de Mirafiori (le siège de Fiat à Turin), il ne dispose que de peu de soutiens. Entre1978 et 1984, on assistera à une valse de dirigeants à la tête d’Iveco.  

La priorité de l’époque est de créer une gamme unifiée. Un énorme défi vu la diversité des usines et véhicules produits en 1975. L’idée se heurte à l’attitude des Allemands de Klockner Humbolt Deutz (KHD), propriétaire de Magirus Deutz. Le contrat initial fera que jusqu’en 1983, les moteurs KHD à refroidissement par air seront au catalogue Iveco, même si KHD avait fait jouer entre 1978 et 1980 une clause de rachat de leurs 20% d’actions à des conditions très coûteuses pour Fiat. C’est cette étrangeté historique qui fera que la cabine Club portera le badge Iveco jusqu’au début des années 1980. L’usine d’Ulm produira par la suite les gammes hautes Iveco ainsi que les fameux véhicules de secours et d’incendie jusqu’à la vente de Magirus en 2024. Ce qui reste propriété Iveco à Ulm (Bade-Wurtemberg) est aujourd’hui dédié à la production des camions S-Way électriques et à hydrogène.

Le Daily ou le pain quotidien d’Iveco

Si le Daily est aussi emblématique d’Iveco, ce n‘est pas seulement pour ses parts de marché et sa contribution aux résultats financiers de la marque. C’est parce qu’il fut le 1^er véhicule inédit portant l’emblème en italique en 1978. Le projet était né quelques années auparavant, entre 1973 et 1974. Il était lié à la Sofim, la Société Franco-Italienne de Moteurs associant le groupe Fiat, Alfa-Romeo et la Saviem. La Sofim allait produire des moteurs Diesel 4 cylindres de 2 à 2.5 litres de cylindrée dans une usine dédié, sise à Foggia. Celle-là même qui continue de produire aujourd’hui les moteurs de Iveco Daily. Au rayon bizarreries, signalons lors du lancement initial l’OM appelé Grinta et l’Alfa-Romeo AR8. Ces versions ne seront jamais distribuées en France, le Daily ayant eu droit chez nous à un badge Fiat ou Unic jusqu’en 1980.

Reprenant les recettes des petits OM35 et 40, il s’agit d’équiper un châssis séparé d’inspiration poids-lourds avec une cabine semi-avancée à grande habitabilité, le tout avec quelques caractéristiques modernes comme les roues avant indépendantes dotées de freins à disques ou la boîte 5 vitesses. De quoi donner un fatal coup de vieux au Saviem SG2. La recette a pris, bien portée par l’arrivée de versions plus performantes comme le TurboDaily en 1985. Véritable chouchou de la marque et sorte de mètre-étalon dans le domaine des utilitaires à châssis-cabine, il aura droit à de nombreuses évolutions : injection directe suralimentée, injection par rampe commune, nouvelle carrosserie en 1999 -avec composants partagés avec Renault pour les Master et Mascott contemporains-, jusqu’aux générations actuelles.

La longue marche vers l’unification des gammes lourdes

Lorsqu’est créé Iveco, le groupe doit composer avec les gammes légères de Fiat et OM, les poids moyens d’Unic et de Magirus-Deutz, et les lourds de Fiat et Unic, sans oublier les camions à cabines semi-avancées dédiées aux chantiers Magirus-Deutz ou les camions militaires et tout-terrains issus de Lancia. Pour les petits véhicules, l’accent est mis sur la gamme S (alias Daily). Entre 5 et 14 tonnes, les anciens OM Fiat de la série X sont remplacés en 1977 par la famille Z rebaptisée Zeta lors du remodelage de 1987 qui marque l’introduction du modèle suralimenté baptisé TurboZeta. Elle perdurera jusqu’à l’arrivée de l’EuroCargo en 1991. Jusqu’en 1983, elle cohabite avec les Deutz à cabine Club. Laquelle sera mise, décidément, à toutes les sauces puisqu’elle servira (avec un moteur à refroidissement liquide) à introduire Iveco aux USA, s’inspirant de ce que fit Renault Véhicules Industriels avec Mack sur cette même cabine. C’est la fameuse filiale Itona (Iveco Trucks North America) qui fermera en 1991.

Pour les gammes supérieures, c’est encore plus compliqué. Quelques « dinosaures » comme le FIAT 682 vont échapper à l’unification en raison de leur réputation en Afrique. Un continent sur lequel le groupe FIAT compte alors beaucoup (bien aidé aussi par l’arrivée dans l’empire FIAT de capitaux Libyens à partir de 1976). Les gammes T et H vont s’uniformiser progressivement. Une étape symbolique survient en 1980 avec l’apparition en gros des lettres Iveco avec mention déportée de la marque « locale ». Processus achevé en 1984 avec le lancement au Salon de Paris de l’Iveco TurboStar, évolution profonde de la cabine H et de la série de tracteurs routiers 190. Un lancement attendu avec impatience par François Marc, le bouillant dirigeant d’Iveco France à l’époque. Ce camion est à lui seul, un résumé d’Iveco : conçu à Ulm, produit à Turin, avec des moteurs fabriqués en France (les 6 cylindres) ou à Turin (le V8).  Le TurboStar, comme le Renault AE Magnum, existe en deux motorisations principales : l’Iveco 8210 6 cylindres en ligne (.33 puis .36 qui culminera à 377ch) et le mythique V8 Iveco 8280 de 420ch, qui développera en fin de carrière 480ch grâce à l’introduction d’un échangeur de température d’air de suralimentation. Les équipes Saurer à Arbon en Suisse vont largement contribuer aux performances du V8 du TurboStar 190.48 grâce à leur connaissance de la dynamique des fluides, stratégiques en ces années Turbo. Cette acquisition fut une belle opportunité saisie par Iveco en 1984 et son P-DG de l’époque Giorgio Manina. Ce sera le premier succès d’Iveco en gamme lourde puisqu’il en fut produit plus de 50 000 entre 1985 et 1993.

L’Iveco de 2025 doit beaucoup au Standard Product Range de 1988

Un des grands projets de Giorgio Garuzzo fut la construction d’une gamme cohérente, partageant le maximum de composants. Ce fut le Standard Product Range à l’origine des EuroCargo, EuroTech, EuroStar et EuroTrakker. Les lancements s’échelonnèrent entre 1991 (pour l’EuroCargo léger) et 1993 pour l’EuroStar. Par la meilleure période pour procéder à de tels lancements, le marché européen connaissant alors une crise profonde. La tâche d’Iveco France et de son emblématique dirigeant Jean Plénat ne sera pas facile. Fin 1991, en plus de 5 tonnes, Iveco représente 13.5% du marché national. Ces modèles, initialement présentés avec les moteurs des générations précédentes allaient par la suite bénéficier de nouvelles mécaniques, la série NEF dont le développement fut conjoint avec Cummins (motorisation évoluant par la suite sous le nom de Tector) et la gamme haute Cursor. Jusqu’au S-Way de 2019, l’implantation de l’aérotherme et le blanc de cabine de la gamme haute allait demeurer identique à celui d’origine. L’idée était de réduire au maximum la diversité de pièces en standardisant au maximum. Une stratégie partagée par tous les constructeurs de poids-lourds car les petites séries induites par ces fabrications sur-mesure coûtent cher et le partage de composants permet d’allonger les séries, donc de réduire les coûts unitaires. Hormis le développement des motorisations GNV, et l’adaptation aux normes Euro successives, toute la gamme Iveco repose sur les fondamentaux définis en 1988 ! Malheureusement pour Iveco, le lancement des EuroTech et EuroStar fut terni par des soucis de fiabilité et de qualité. Soucis qu’éprouvera Mercedes-Benz avec l’Actros MP1 quelques années plus tard.

Les péchés capitaux

Au sein de l’empire FIAT, il y eut une dissension profonde entre deux tendances : le camp des industriels, et celui des financiers. La bascule se fera progressivement en faveur des seconds lors de l’arrivée de Cesare Romiti au poste de Directeur Général en 1976. Il est à l’origine des départs (brutaux) de Vittorio Ghidella de Fiat Auto en 1988 et de Giorgio Garuzzo d’Iveco en 1996, deux dirigeants ayant une culture technique et un vif intérêt pour le produit. Cette ligne de fracture se reproduit entre Gianni Agnelli et son frère Umberto. Toutefois, une stratégie d’entreprise peut aussi s’accommoder de « coups » opportunistes. Une première occasion se présente en 1985 lorsque Ford souhaite se désengager de l’activité poids-lourds de Langley (Royaume-Uni). Les succès des Ford Cargo et Transcontinental ne représentent pas assez de volumes aux yeux de la maison-mère qui souhaite s’en séparer. C’est Iveco, alléché à l’idée de mettre un pied en Angleterre, qui répond favorablement. Le Ford Cargo se verra ainsi doublement badgé jusqu’à l’arrivée de l’Iveco EuroCargo.  

Autre prise de guerre : le rachat de ENASA Pegaso en Espagne. Pressé par la CEE de cesser de subventionner Pegaso en 1988, l’État espagnol cherche à vendre. Volvo se déclare intéressé tandis que Daimler-Benz est sur les rangs avec MAN. Mais aux premiers jours de septembre 1990, à la surprise des Allemands (furieux) c’est Iveco qui remporte la mise. Volvo se consolera en noçant une première fois avec Renault Véhicules Industriels peu de temps après. Avec cet achat Iveco récupère le spécialiste anglais Seddon-Atkinson. Mais, avec le temps Iveco n’en fera plus grand-chose et éteindra la marque. Il en sera de même avec Santana Motor au Portugal qui ne vivra que peu de temps après le lancement de l’Iveco Massif. Rappelons la fermeture de Camiva en 2012, la cession de Magirus en 2024, et celle annoncée des activités de défense d’IDV et de véhicules spéciaux Astra cette année 2025. Cela rappelle la longue agonie du groupe Fiat qui a vendu, années après années tous les « bijoux de famille » (Magneti Marelli, Comau, Teksid, etc). La scission ente CNH Industrial et Iveco Group réalisée en 2022 n’a pas d’autre finalité.

L’IFI puis Exor, les holdings financières de la famille Agnelli et de ses héritiers, ne poursuivent qu’une logique financière et spéculative qui conduit aujourd’hui au lent dépeçage d’Iveco. Très symbolique est la proposition de rachat d’Iveco par le chinois FAW survenue en 2021, initiative bloquée à l’époque par le gouvernement italien qui disposait d’un droit de veto en raison des activités militaires de Iveco Defence Vehicles. Tout un symbole pour une marque qui établit dès 1985 une co-entreprise en Chine dès 1985 avec la Nanjing Automobile Corporation pour la fabrication de l’Iveco Daily. Née à l’époque de la CEE, Iveco reflète aujourd’hui l’absence de stratégie industrielle des institutions de l’UE.