Aussi bleu qu’une Mobylette, il est un autre symbole de la France des années 1960 et 1970 : le Saviem SG2. L’arrivée d’un certain Iveco Daily, et la création de Renault Véhicules Industriels allaient en sonner le glas.
Des progrès techniques majeurs
Le Saviem SG2 naît en juin 1965 et prend la place de l’ancienne Super Goélette de marque Renault. La cabine se singularise par son pare-brise très galbé, ses formes arrondies, et une ergonomie nettement améliorée par rapport aux camions Renault l’ayant précédé. Techniquement, il y a un progrès majeur avec l’apparition de roues avant indépendantes tandis que les suspensions sont dispensées de points de graissage et profitent à l’arrière de ressorts hélicoïdaux. Le confort de suspension sera un des atouts du modèle, les successeurs de la marque étant sur ce point en net recul technique.
Côté motorisations, pas de grand frisson avec un essence Renault de type 671 issu de la Renault Frégate (pourtant disparue en 1961) développant 65ch et un Diesel Renault 580 à préchambre de 2.7 litres de cylindrée développant 70ch. Dans les années 1960, la Régine Nationale des Usines Renault vivait une idylle avec sa consœur nationalisée (via l’IRI) ce qui explique le développement de ce moteur par Alfa-Romeo et sa production sous licence chez Renault. Le Saviem SG2 se limite à 3.5t de PTAC tandis que les variantes aux PTAC supérieurs sont appelées, fort logiquement SG3 et SG4 (pour les modèles à monte arrière jumelée). En 1967, la famille prendra l’aspect qu’on lui connaîtra jusqu’à la fin de carrière avec une calandre d’une seule pièce et deux optiques de phares rectangulaires. En 1968, le moteur Renault 671 est remplacé par un Renault type 817, toujours à 4 cylindres. Le diesel de 3.3 litres badgé Renault 712, mis à jour avec l’injection directe mécanique MAN, développe 76ch. Il n’était pas encore question de suralimentation par turbocompresseur en ce temps-là.
Nous avons évoqué les liens entre Alfa-Romeo et la Régie Nationale des Usines Renault. Ce rapprochement allait expliquer la participation d’Alfa-Romeo et de Renault dans le développement en 1974 du moteur SOFIM (pour Société franco-italienne de moteurs). Ce qui nous amène à … l’Iveco Daily. Premier modèle à être équipé de ce diesel 4 cylindres de 2.5 litres de cylindrée. Or cet Iveco Daily allait, malgré sa cabine semi-avancée, précipiter la fin de carrière du Saviem SG2 : style plus moderne, boîte à 5 vitesses, freins avant à disques, habillage intérieur et ergonomie de type automobile tout en gardant le principe du châssis à longerons de type camion et le choix entre monte arrière simple ou jumelée. Autre point commun avec son ennemi mortel : les variantes à châssis cabine seront nettement plus diffusées que les fourgons usine (malgré de vastes achats de ces derniers par les postes françaises). Le problème pour ceux-ci était le seuil de chargement jugé trop haut par les utilisateurs.
Une fin de carrière difficile, mais de belles ouvertures à l’export
Du fait de ce redoutable concurrent, la fin des années 1970 allait être dure pour le Saviem SG2 qui termine sa carrière française en 1982. Tout au plus est-il modernisé en adoptant une calandre noire en plastique en 1977. La carrosserie du SG2 sera utilisée pour certains dérivés, dont les 4×4 Sinpar (ou Renault Saviem TP4 4×4). L’apparition des Renault V.I gamme B en 1982 (dont la cabine reprend des emboutis et les portes du Renault Master mis sur le marché en 1980) marque la fin du petit camion bleu.
Le Saviem SG2 allait connaître plusieurs déclinaisons à l’étranger. D’abord avec l’associé MAN qui le vendra en Allemagne sous sa marque (comme Saviem le faisait à l’époque en France pour les gammes chantier à cabines semi-avancées de MAN). Mais il ira jusqu’en Tchécoslovaquie sous la marque Avia (qui sera brièvement importée chez nous via MAM Strager). Ce contrat de licence concerne les Saviem SG2 et SG4 et durera jusqu’en 1995 avec des versions locales spécifiques (ayant même adopté des moteurs diesel turbocompressé).
pastre@trm24.fr
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Très bonne information