Découverte : nous avons conduit le Hyundai XCient fuel cell

Le Hyundai XCient fuel cell est un camion singulier par le fait qu’il s’agisse d’un camion produit en série animé par une pile à combustible. Il l’est tout autant par le ressenti qu’il donne à son conducteur, qui fait penser aussi bien à un véhicule électrique qu’à un véhicule thermique.

Le Hyundai XCient fuel cell est clairement un camion gros-porteur et sa largeur (2.54 m hors-tout) en témoigne. Mais on comprend pourquoi les équipe de Hyundai, tant en France qu’en Europe, envisagent une utilisation dédiée aux métiers de la livraison, de l’environnement ou des services de propreté : outre le bénéfice de la vignette Crit’Air Électrique, la remarquable accessibilité (grâce à un excellent emmarchement) en font un véhicule apte aux missions urbaines ou péri-urbaines. Le caractère initialement routier de ce camion se mesure au seuil de cabine, placé haut. Le poste de conduite est aisé à rejoindre grâce à des marches large, profondes et parfaitement alignées. Ce n’est pas le seul paradoxe de ce camion, aux caractéristiques routières comme urbaines.

Un intérieur qui rappellera quelques références européennes

La finition est typique … des voitures Hyundai. C’est-à-dire sans reproches. Le revêtement en plastique moussé est plutôt valorisant. Concernant le bloc instrumentation , le choix d’un affichage analogique et numérique est bienvenu car il facilite la lecture. La cabine est dépourvue de couchette mais suffisamment profonde pour que l’on puisse y trouver ses aises pour la course d’assise de siège comme l’inclinaison de dossier grâce à la cloison arrière suffisamment reculée. La mise en route s’effectue via un bouton « start » comme c’est la mode aujourd’hui. Un témoin vert rappelle l’activation de la chaîne de traction. On est surpris par la rapidité d’action de la pile à combustible, les anciens temps de préchauffage de ces systèmes appartiennent au passé. Les rétroviseurs sont de classiques systèmes à miroirs, le côté droit étant particulièrement bien pourvu en la matière.

Une fois en route, la dualité de la machine se confirme. En termes acoustiques, on a l’impression d’être aux commandes d’un camion à traction électrique. Et c’en est bien un. La pile à combustible (en fait composée de deux stacks de 90kW de puissance) sert à alimenter le moteur de traction (de 350kW de puissance en crête) et les packs de batteries servant aux appels de puissance et à la régénération de l‘énergie cinétique lors des décélérations. Typique de ces véhicules est le petit chuintement des ventilateurs de l’électronique de puissance. Autre sensation très « électrique » : l’absence totale de vibrations et le ressenti d’un couple moteur particulièrement vigoureux.

Un camion électrique au ressenti d’hybride

Le conducteur n’est pas au bout de ses surprises : le véhicule, (toutefois découvert à vide, et sur piste privée) apparaît extrêmement nerveux. Le plus étonnant est lors des phases de ralentissements : une commande de ralentisseur en main droite permet de moduler la puissance de retenue de la machine tournante électrique (d’origine DANA TM4, une unité bien connue dans le monde du transport de voyageurs). Cela se combine à … un vrai ralentisseur secondaire hydraulique intégré à la boîte automatique Allison 4500R configurée ici dans une version à 5 rapports. Hé oui, nous sommes ici en présence d’un véhicule électrique doté d’une vraie boîte automatique à convertisseur, une première à notre connaissance. L’intérêt est l’optimisation du rendement moteur à toutes les vitesses, de 0 à 90km/h, quel que soit le tonnage. Car c’est une autre caractéristique insolite : la gamme Hyundai XCient fuel cell est homologuée également pour la traction de remorques (jusqu’à 42 t de PTRA pour le porteur 6×2/4). La grande puissance de retenue devient dès lors très précieuse. Les freinages d’urgence se font de manière très classique et les rétrogradages « simples » apparaissent plus fluides et linéaires qu’à bord de certains camions électriques dotés de boîtes robotisées. Attention toutefois, cette décélération assez considérable implique de faire attention aux véhicules suiveurs. Avec de telles caractéristiques, il serait dommage de cantonner le Hyundai XCient fuel cell aux seules missions péri-urbaines ou urbaines. Dans sa version à deux essieux directionnels, il pourrait séduire certains utilisateurs travaillant en montagne en hiver, cas de figure où les batteries de traction lithium-ion révèlent de cruelles faiblesses en autonomie.

Des références parfois très automobile

Le Hyundai XCient fuel cell est, à l’image d’une voiture hybride non rechargeable Hyundai ou Toyota, un véhicule qui ravitaille uniquement via sa trappe à carburant. Ici de l’hydrogène stocké dans des réservoirs fournis par le groupe européen Forvia sous 350 bars. Un regret ici : actuellement, un seul orifice de remplissage est prévu côté gauche derrière la cabine. Une potentielle contrainte pour l’attente ou l’accès en station. Son ouverture se fait via un bouton situé à gauche, en bas de la planche de bord ; une inspiration très automobile. S’agissant d’un véhicule à pile à combustible, il n’y a évidemment plus d’huile moteur. La boîte de vitesse Allison ayant quant à elle juste besoin d’une vidange périodique et d’un changement de son filtre à huile. On retrouve une nouvelle fois, le caractère double de ce camion qui présente des caractéristiques à la fois connues et insolites.

Nous sommes extrêmement curieux de soumettre le Hyundai XCient à notre rituelle Prise en Mains en Nord Dauphiné. Celle-ci devrait, par sa nature régionale et vallonée, particulièrement lui convenir. Le tout sans appréhension liée à l’autonomie (bien que pour les véhicules précédemment soumis à ce parcours régional cela n’ait jamais représenté un obstacle).

Découvrir le Hyundai XCient fuel cell en photos