Découverte TRM24 : le Volvo FH Aero Electric eAxle

Renault Trucks s’est offert le luxe de griller la politesse à son seigneur et maître lors du salon Solutrans 2025 avec la présentation en avant-première du Renault T E-Tech 780 équipé d’un eAxle. Mais c’est bien Volvo Trucks qui a le premier fait découvrir, volant en mains, son Volvo FH Aero Electric eAxle.

Dérogations pour véhicules aérodynamiques bienvenues

Le modèle phare de l’offre électrique à batterie de Volvo Trucks s’appelle donc Volvo FH Aero Electric eAxle. Ce tracteur routier « longue distance » est en silhouette 6×2/4 pour d’évidentes questions de charge aux essieux. Le troisième essieu directionnel, monté dans une inhabituelle dimension 245/70 R 17,5, ne supporte que 4.5t mais cela est suffisant pour préserver la charge utile nominale des semi-remorques routières. L’architecture eAxle permet de libérer de la place entre les longerons, d’où d’insolites packs de batteries à profil en L.

La capacité d’énergie nette disponible est de 90kWh par pack (soit ici 720kWh disponibles). L’électrochimie reste en lithium-ion NCA avec des cellules fournies par le japonais Panasonic. Avant même la mise en marche, on mesure au regard les singularités du modèle. Les carénages latéraux très longs feraient croire à un Globetrotter XXL mais il n’en est rien. Ce modèle dans sa configuration à 8 packs de batteries voit son empattement minimum porté à 4100 mm. En semi-remorque tridem standard ISO la longueur de l’ensemble atteint 17,779 m, ce qui explique pourquoi Volvo Trucks privilégie le FH Aero pour les marchés de l’Union européenne. Le modèle à 6 packs de batteries existe en 3600 mm d’empattement ce qui est plus conforme aux habitudes. Et puis il y a ce fameux troisième essieu « à l’anglaise » autorisant un PTRA technique de 48 tonnes.

Vigilance sur les cotes de semi-remorques frigorifiques

La semi-remorque, de gabarit standard, voit toutefois ses béquilles reculées pour s’adapter au tracteur. La vigilance sera de mise avec certains équipements (comme des porte-palettes). En semi-frigorifique de 2.6 m de large, il faut, pour entrer dans la couronne de giration, limiter la distance entre le pivot d’attelage et l’essieu n°2 à 7650 mm maximum. Cela implique un léger accroissement du porte-à-faux arrière (+50 mm).

Pour cette application, Volvo Trucks a également prévu une ePTO (prise de mouvement électrique) autorisant 43kW en 400V, dans le cas d’un raccordement entre tracteur et semi-remorque, la puissance est limitée à 22kW. Nous serons très circonspects lors des premiers kilomètres, la confiance venant progressivement. Le parcours, très varié, n’offrait pas les traversées de villages propres aux parcours de TRM24, nous resterons donc prudents avant de nous prononcer sur la maniabilité de l’ensemble.

Quant au confort de suspension, le fait que cet essieu traîné léger ne soit là que pour le report de charge, et que le eAxle accroisse sensiblement les masses non suspendues (sans que Volvo Trucks ne donne de valeur chiffrée), le bilan en termes de filtrage de suspensions et d’absorption des inégalités ne saurait égaler celui d’un « vrai » trois essieux.

Une fluidité rarement atteinte en boîte robotisée

La manœuvrabilité, c’est aussi les aptitudes d’accélération et de freinage. Sur ces deux points, le Volvo FH Aero Electric eAxle place la barre très, très haut. Nous avions ici la version développant 460kW de puissance. L’architecture de l’eAxle comporte deux moteurs accolés. On est séduit par la linéarité des accélérations : les passages de rapports se perçoivent avant tout par la variation de l’ampèremètre à l’afficheur. On est ici dans un ressenti identique à celui d’une vraie boîte automatique à convertisseur, ce qui est extrêmement agréable. Bien qu’il s’agisse ici d’une transmission robotisée, on comprend la référence à la boîte Powershift de Volvo Trucks. Le montage prévoit six démultiplications, dans les faits sur notre parcours plutôt roulant, seulement 4 rapports ont été utilisés.

Pour rappeler au conducteur l’engagement de la transmission, le tracteur rampe lorsque l’on ne le tient pas au frein. Cette fonction est extrêmement pratique dans les bouchons ou en manœuvre. Le freinage est particulièrement puissant et bénéficie également de la récupération d’énergie cinétique. Volvo a eu la malice de nous faire rouler avec des véhicules non pleinement rechargés, ce qui permettait dès le départ de profiter de cette fonction agréable et sécurisante. Autre atout de ce modèle, le silence de marche. C’était déjà excellent, on entre ici dans l’exceptionnel en la matière. Pour les exploitants, Volvo Trucks a prévu sur ce modèle une prise de recharge (hélas uniquement prévue côté gauche) associant CCS Combo 2 et le standard MCS dédié au « mégawatt charging ». Ces modèles sont disponibles à la vente dans le réseau Volvo Trucks France.

Le groupe Volvo a ici résolu le problème de la charge utile, au prix de contraintes sur les configurations de semi-remorques (cotes d’empattement ou équipements). Nul doute que cette silhouette à 3 essieux soit vouée à se généraliser sur les tracteurs grand-routiers à batteries. Reste à lever l’inconnue de la maniabilité dans les espaces les plus restreints. Ici, plus que jamais, l’essai « terrain » sera décisif.