Les 21 recommandations dévoilées de la mission flash sur les poids lourds électriques

Jean-Marie Fiévet (EPR, Deux-Sèvres) et Gérard Leseul (SOC, Seine-Maritime) ont présenté ce mercredi 20 mai à la presse les conclusions de la mission d’information « flash » sur la décarbonation des poids lourds. 21 recommandations visant à donner un « coup de boost » aux camions électriques. Parmi lesquelles : porter la limite associée à l’essieu moteur de 12 à 14 tonnes afin de garantir une charge utile proche des camions thermiques, développer le marché d’occasion des poids lourds électriques, ou encore baisser le prix du péage jusqu’à 75% pour les camions zéro émission.

Objectif de la mission

Créée le 28 janvier 2026 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, la mission d’information « flash » avait pour but d’identifier les obstacles à la décarbonation des poids lourds en France et de proposer des mesures capables d’accélérer la transition vers des véhicules électriques.

Les rapporteurs considèrent que l’électrification des poids lourds représente un enjeu à la fois environnemental, énergétique et industriel. Au-delà de la réduction des émissions du transport routier, cette transition permettrait de renforcer la souveraineté énergétique de la France en réduisant la dépendance au diesel et aux fluctuations du marché international. Ils soulignent également que deux tiers des poids lourds électriques immatriculés en France en 2025 ont été assemblés sur le territoire national, ce qui constitue un atout pour l’industrie française.

Des aides publiques renforcées

Le Gouvernement a annoncé un plan d’électrification prévoyant une hausse importante des aides à l’achat de camions électriques. À partir du 1er juin 2026 et jusqu’en 2029, l’aide pourra dépasser 100 000 euros pour les camions les plus lourds, contre 61 000 euros auparavant. Selon les rapporteurs, ce soutien public temporaire est nécessaire pour accélérer la transition avant que les camions électriques ne deviennent naturellement plus compétitifs à l’horizon 2030.

Malgré une progression des immatriculations depuis 2023, la dynamique reste insuffisante pour atteindre l’objectif de la SNBC 3, qui prévoit 50 % de poids lourds décarbonés en 2030. Les députés rappellent que les camions électriques demeurent aujourd’hui moins compétitifs que les modèles diesel. Leur coût total d’utilisation reste supérieur de 10 à 30 %, tandis que leur prix d’achat est particulièrement élevé : environ 320 000 euros pour un camion électrique de 44 tonnes contre 125 000 euros pour un modèle diesel équivalent. Toutefois, les rapporteurs estiment que la massification de la production pourrait rendre les camions électriques plus avantageux économiquement d’ici 2030.

Les travaux de la mission

Pendant quatre mois, les rapporteurs ont conduit de nombreuses auditions et tables rondes réunissant constructeurs, transporteurs, donneurs d’ordre, représentants de l’État et acteurs européens. Ils ont également effectué plusieurs déplacements auprès d’entreprises et de constructeurs spécialisés dans les véhicules décarbonés afin d’évaluer concrètement les difficultés rencontrées sur le terrain.

Les principales propositions

Les députés proposent plusieurs mesures pour accélérer l’adoption des poids lourds électriques. Ils souhaitent notamment adapter la réglementation afin d’autoriser une charge utile plus importante pour compenser le poids des batteries, en relevant la limite de charge de l’essieu moteur de 12 à 14 tonnes.

Ils recommandent aussi une forte réduction des péages pour les camions zéro émission (de 75% entre 2026 et 2029 et de 50% en 2031-2031 puis 25% d’ici 2033 ) ainsi qu’une baisse de 25 % de la TICFE pour les transporteurs utilisant des véhicules électriques.

Le rapport insiste également sur la nécessité de développer un marché de l’occasion des camions électriques, notamment grâce au remplacement des batteries en fin de vie afin d’améliorer la valeur résiduelle des véhicules.

Enfin, les rapporteurs mettent en avant l’urgence de renforcer les infrastructures de recharge. Face aux coûts et aux délais de raccordement électrique, ils proposent d’étendre les mécanismes de mutualisation des coûts de raccordement au réseau public de distribution d’électricité.

Voici les 21 recommandations :

Recommandation n° 1 (réglementaire) :

Augmenter l’aide à l’acquisition et à la location de longue durée de véhicules électriques neufs ou d’occasion pour la porter à plus de 100 000 euros pour un tracteur électrique, en la conditionnant à un score environnemental et à sa fabrication dans l’Espace économique européen.

Recommandation n° 2 (législatif) :

Garantir un meilleur accès au crédit pour l’achat de poids lourds à zéro émission :

– Prendre en compte le choix d’un poids lourd à zéro émission dans la cotation Banque de France pour ne pas pénaliser les entreprises qui investissent ;

– Accorder des taux d’intérêt bonifiés pris en charge par l’État sous forme de réduction d’impôt ou via l’intervention de Bpifrance ;

– Assurer une garantie de prêt par l’État à hauteur de 60 %.

Recommandation n° 3 (législatif) :

Augmenter le seuil de suramortissement prévu à l’article 39 decies A du code général des impôts à 150 % pour les véhicules à zéro émission quel que soit le poids du véhicule et éteindre progressivement le suramortissement et les avantages fiscaux dont bénéficient les véhicules fonctionnant aux biocarburants et au biogaz.

Recommandation n° 4 (législatif) :

Garantir un partage équilibré du financement de la transition entre transporteurs et donneurs d’ordre en adoptant la trajectoire de décarbonation des prestations de transport payées par les chargeurs prévue à l’article 18 du projet de loi cadre pour le développement des transports et en l’étendant au transport en compte propre.

Recommandation n° 5 (législatif) :

Créer une trajectoire de recours aux prestations de transport en poids lourds à zéro émission dans le cadre des marchés publics alignée sur la trajectoire prévue pour les donneurs d’ordre privés par l’article 18 du projet de loi cadre pour le développement des transports.

Recommandation n° 6 (bonne pratique) :

Encourager la conclusion de contrats d’une durée de trois à cinq ans pour sécuriser la rentabilité des investissements en poids lourds à zéro émission.

Recommandation n° 7 (réglementaire) :

Augmenter le poids autorisé sur l’essieu moteur de 12 à 14 tonnes sur un tracteur de 46 tonnes électrique afin de tenir compte du poids de la batterie et garantir une charge utile proche de celle des poids lourds diesel.

Recommandation n° 8 (droit européen, législatif et réglementaire) :

Favoriser le remplacement d’une batterie arrivée à obsolescence par un autre modèle de batterie et la possibilité de revendre les véhicules lourds électriques en reconditionnant la batterie.

Recommandation n° 9 (réglementaire) :

Revaloriser la bonification, financée par les CEE, du rétrofit des poids lourds à zéro émission alignée sur la revalorisation préconisée pour les poids lourds neufs à la recommandation n° 1.

Recommandation n° 10 (réglementaire) :

Garantir une réduction des péages appliqués aux camions à zéro émission à hauteur de 75 % entre 2026 et 2029 puis de 50 % en 2030 et 2031 et, sous réserve que la directive « Eurovignette » soit modifiée pour permettre cette modulation au delà de 2031, de 25 % en 2032 et 2033.

Recommandation n° 11 (législatif) :

Accorder une réduction de TICFE de 25 % aux transporteurs ayant recours aux camions électriques.

Recommandation n° 12 (législatif) :

Étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement applicable au réseau public de transport d’électricité au réseau public de distribution d’électricité dans une zone donnée afin de favoriser le déploiement des infrastructures de recharge en anticipant les besoins énergétiques futurs.

Recommandation n° 13 (réglementaire) :

Renforcer le niveau et la prévisibilité des aides à la création d’infrastructures de recharge au dépôt ou en itinérance grâce au programme Advenir.

Recommandation n° 14 (législatif) :

Étendre aux IRVE le mécanisme de suramortissement bénéficiant aux entreprises qui achètent des poids lourds bas-carbone ou zéro émission.

Recommandation n° 15 (législatif) :

Valoriser la recharge au dépôt dans le cadre de la mise en place de l’IRICC prévue à l’article 42 du projet de loi DDADUE.

Recommandation n° 16 (réglementaire) :

Favoriser l’accès au foncier via des priorités dans le cadre d’un aménagement foncier volontariste.Mission « flash » sur la décarbonation des poids lourds 14

Recommandation n° 17 (négociation contractuelle) :

Modifier les contrats de concessions autoroutières pour fixer des objectifs d’installation de bornes de recharge ou, a minima, prévoir des obligations d’installation de bornes lors du renouvellement de ces contrats.

Recommandation n° 18 (réglementaire) :

Conditionner l’autorisation d’installer une zone logistique à la création d’infrastructures de recharge adaptées aux besoins projetés avec un minimum d’une borne adaptée par centre logistique.

Recommandation n° 19 (bonne pratique) :

Poursuivre les échanges avec les assureurs pour homogénéiser les exigences et maîtriser les coûts assurantiels liés aux véhicules électriques et à la recharge au dépôt.

Recommandation n° 20 (réglementaire) :

Faire évoluer la réglementation ICPE des stations privées de recharge notamment concernant le plafonnement de la puissance installée.

Recommandation n° 21 (réglementaire) :

Allonger la durée des contrats de sous-concession entre les opérateurs de stations de recharge et les concessionnaires d’autoroutes.

 

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