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Nous avons conduit le Fuso Canter 9C18

Petit mais costaud

Avec le retrait fin 2021 des clones Nissan Cabstar et Renault Maxity, l’offre de camions à cabine avancée s’est notablement réduite en France. Ne subsistent plus que les marques Isuzu et Fuso, dans les deux cas, avec des modèles assemblés en Europe. Ce duo nippon demeure dans les tonnages supérieurs à 3.5t, avec dans le cas présent le Fuso Canter 9C18 de 8.88t de PTAC (opposé en Europe à l’Isuzu Q95). Il s’agit dans les deux marques de modèles de niche, mais ils intéresseront carrossiers et collectivités pour des raisons de charge utile et de manoeuvrabilité dans les rues étroites. Illustration (brillante) avec ce Fuso Canter 9C18.

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En apparence, rien d’original : châssis échelle type camion (les longerons ont ici une épaisseur très significativement supérieure à celle des versions 3.5t), pont rigide à simple réduction, essieu avant rigide (pour les « gammes lourdes » du Fuso Cater et la version 4×4 ; les versions 3.5t ayant un essieu à roues avant indépendantes), l’ensemble reposant sur les lames paraboliques tant à l’avant qu’à l’arrière. Pour la transmission, les clients du Fuso Canter 9C18 seront contents d’apprendre qu’ils échappent à la redoutable boîte manuelle 5 rapports des tonnages inférieurs. Nous avons donc droit ici à une boîte robotisée développée par Fuso appelée Duonic. Elle cumule les singularités puisqu’elle repose sur une architecture à double embrayage et des embrayages à bains d’huile pour les rapports inférieurs (un peu comme une DSG du groupe Volkswagen).

Contrairement aux autres Fuso Canter produits dans le monde, les modèles européens à la norme Euro VI reposent sur un bloc moteur d’origine FPT Industrial, mieux connus sous la dénomination F1Csous le capot des Iveco Daily. Il s’agit d’un moteur Diesel 4 cylindres de 2998cm3 suralimenté à injection par rampe commune haute pression et suralimentation à géométrie variable le tout avec l’enchaînement classique de la dépollution Euro VI à savoir EGR, catalyseur d’oxydation, filtre à particules et réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue. La cabine est en tôle d’acier à structure autoportante reposant sur une suspension de cabine mixte mécanique et pneumatique. Que du classique on vous dit. Et pourtant, la satisfaction est de mise. L’ensemble est incontestablement homogène. Pour ce qui est des configurations, le choix proposé est limité : les Fuso Canter de 8.55t de PTAC sont uniquement proposés avec la cabine large dite Confort en motorisation 175ch pour 430Nm de couple alimenté au gazole ou au HVO. Le véhicule de la prise en mains était carrossé par BMV en laveuse de bacs. De quoi le charger et adoucir les mœurs de ses suspensions. Nous reviendrons ultérieurement sur cette carrosserie très spécialisée qui fait de ce Fuso Canter la première « machine à laver » à conduire sur la route.

Moteur

Incroyable FPT Industrial/Iveco F1C : ce n’est plus une nouveauté, et pourtant il s’affranchit du poids des ans de manière déconcertante. D’une cylindrée de 2998cm3 seulement, ce 4 cylindres suralimenté par turbo-compresseur à géométrie variable inter-refroidi étonne par sa disponibilité à tous les régimes, son allégresse et sa bonne éducation. Même avec les réglages spécifiques au groupe Daimler (ici 430Nm de couple à 1600tr/mn pour 175ch à 2865tr/mn) on reconnaît sa « grinta » (comme disent les italiens) sans trop de « grin-grins » de Diesel (merci à l’injection directe à rampe commune haute-pression). Une chance car c’est le choix unique proposé au catalogue dans cette variante de tonnage. Pour contenir les consommations en ville, le modèle bénéficie d’une fonction stop&start assurée par un classique démarreur renforcé dont la plage de fonctionnement apparaît assez large puisqu’elle s’est activée assez rapidement après notre départ à froid. La cavalerie est largement suffisante même au PTAC maximal du fait d’un rapport de pont adapté aux contraintes du limiteur de vitesse à 90km/h exigé pour les modèles de plus de 3.5t. Le moteur reprend dès avant 1000tr/mn et va de bonne grâce chatouiller les 3500tr/mn sans se faire prier. Cette grande disponibilité rend cette mécanique très plaisante. Seul regret : il n’offre pas non plus beaucoup de choix en terme de carburants : jusqu’à nouvel ordre c’est gazole ou HVO, point ! Attention, ce chapitre va vite devenir une limitation pour les métropoles faisant l’objet de ZFE-m. Pour les acheteurs en milieu rural ou dans les villes non assujetties à ces contraintes, ce n’est évidemment pas un sujet.

Précisions qui intéresseront surtout les carrossiers : trois prises de force sont proposées au catalogue en option usine : une de 31kW avec bride pour un couple de 196Nm maximum à 1500tr/mn (démultiplication de 1 :0.655) ; une de 62kW avec bride autorisant 392Nm (démultiplication 1 :0.727) et enfin une prise de force de 31kW pour les pompes hydrauliques raccordées directement. On est ici limité à 196Nm (démultiplication de 1 :0.651). L’actionnement de cette prise de force se fait par un bouton parfaitement intégré au tableau de bord.

Transmission

Daimler Trucks France a de la chance : sur ce modèle « camion » de 8.55t de PTAC seule la boîte Duonic 2.0 robotisée à double embrayage est proposée. D’où le classement avantageux. Sans quoi, nous aurions étrenné l’infâmante étoile unique que mérite la boîte manuelle 5 vitesses montée en série sur les tonnages inférieurs. Nous eûmes l’occasion de rouler avec un Fuso Canter ainsi équipé. On ne saurait mieux résumer la commande manuelle qu’en évoquant les souvenirs d’Iveco Daily de la période 1984-1999. Imprécision et dureté caractérisent cette boîte manuelle. Nos souvenirs passés de la boîte Fuso Duonic ne furent pas spécialement heureux non plus et la version dite Duonic 2.0 découverte ici mérite amplement sa nouvelle appellation. Certes, ce n’est pas un foudre de guerre dans ses anticipations et réactions, mais c’est nettement mieux que par le passé. On a surtout perdu cette épouvantable impression de « patauger dans l’huile » conjuguée à une obsession à passer le rapport supérieur qui prévalait dans les générations précédentes de cette boîte robotisée. La présence des embrayages à bain d’huile permet de circuler à basses vitesses, en manœuvres ou dans les encombrements, avec beaucoup de progressivité et sans aucun à-coup. En outre, la précision de manœuvre se vérifie également en marche arrière puisque la boîte conserve cette faculté de ramper. Pour un véhicule urbain, qui plus est doté d’un équipement dédié au nettoyage des bacs de collecte et de tri, cette transmission est juste parfaite. Pour l’étagement des rapports, on se trouve avec une 5ème en prise directe et un 6ème et dernier rapport assez nettement surmultiplié ( 0.701). Malgré cela, lors de notre prise en mains, dès que la vitesse de 50km/h était stabilisée, la 6èmes’enclenchait d’autorité en exploitant le couple (généreux) disponible du moteur. Pour les rapports de pont, Fuso se contente de la seule monte de série : 5.714.

Liaisons au sol

La rusticité de la conception du Fuso Canter « camion » se mesure ici. Pas besoin de lire la fiche technique après quelques hectomètres de roulage pour réaliser que l’on a deux essieux rigides (à l’avant comme à l’arrière) sur ressorts à lames , sans aucune suspension pneumatique. Ajoutez à cela une suspension de cabine très basique et on mesure combien ce camion est un dur à cuire conçu pour des équipages tout aussi résistants physiquement. Evidemment cela se paye très cher au chapitre confort (voir infra).

Freinage

Le Fuso Canter 9C18 donne satisfaction en usage urbain. La progressivité est au rendez-vous, ce qui est fondamental dans ce type d’utilisation. On n’a pas pu tester les aptitudes sur route ou l’endurance en montagne du dispositif de freinage. Sur notre parcours (trop bref hélas) de prise en mains, il a donné entière satisfaction. Héritage de l’utilitaire léger, le système est à actionnement hydraulique avec assistance à dépression. On pensera donc au chapitre maintenance à vidanger périodiquement le liquide de freins si on veut éviter de redoutables phénomènes d’évanouissement (vapor lock) ou de grippage et de corrosion interne dans le temps. Pour des questions d’homologation, il est évidemment à double circuit. Un correcteur asservi à la charge est monté sur l’essieu arrière. Il est doté de quatre freins à disques (diamètre 252 mm pour 40 mm d’épaisseur) avec toute la supervision électronique nécessaire obligatoire pour les véhicules lourds : anti-enrayage ABS, amplificateur de freinage d’urgence, aide au contrôle de trajectoire ESP et système AEBS de freinage automatique d’urgence. Notez que ce dernier dispositif est désactivable via un interrupteur placé bien en évidence sur la planche de bord.

Le frein de stationnement rappelle des souvenirs héroïques des débuts de l’automobile avec un frein mécanique à tambours monté sur l’arbre de transmission en sortie de boîte de vitesses. En prime, Fuso joue les Monsieur Plus en montant en série un volet sur échappement (puissance maximale de retenue de 50kW). Soyons lucides, cela n’a pas la puissance de retenue d’un ralentisseur électrique à induction ou hydro-dynamique, mais c’est mieux que rien. Vu les tonnages en jeu, cela devrait suffire à l’essentiel des usages. On apprécie la présence du témoin de fonctionnement au tableau de bord. On pourrait juste souhaiter (ou rêver) pour les usages les plus sévères en montagne, où les répétés « stop & go » intensifs en milieu urbain que l’on puisse avoir un ralentisseur à courant de Foucault du type Telma. Daimler Trucks France y pourvoira-t-il en développant avec Telma ou les établissements Cornut cet équipement dans sa ligne d’équipements de seconde monte homologués ? La concrétisation de ce rêve confèrerait au Fuso Canter « poids-lourd » des capacités de freinage encore accrues, potentiellement bienvenues dans l’hypothèse où l’on serait en exploitation maximale du PTRA de 12.05 t.

Cabine et carrosserie

Avec la cabine dite Confort, on bénéficie d’une largeur hors-tout de 1.995 m aménagée en 3 places de front. C’est, bizarrement, le seul choix proposé pour la version 9C18 de 8.55 t de PTAC. Elle se distingue des modèles plus légers par son radar d’AEBS visible en face avant ; il est toutefois un peu exposé du fait de son installation dans le pare-chocs avant. L’équipement est assez riche puisque l’on dispose d’anti-brouillards avant en série. La double cabine, de même largeur hors-tout, n’est proposée au plus qu’en 7.49 t de PTAC (Canter 7C15 D et 7C18 D). De même, aucune prédisposition ADR n’est disponible au catalogue. En fait, là où le client a le choix, c’est en matière d’empattements : il en existe 4 longueurs différentes (3400 mm, 3850 mm, 4300 mm, 4750 mm). L’héritage utilitaire est manifeste si on regarde l’aménagement ou l’espace disponible, forcément limité, mais cela sera abordé plus en détails au chapitre Vie à bord. Avantage du concept de ces mini-camions « à la japonaise », une excellente accessibilité à bord du fait d’un plancher situé très bas sans recours à un surbaissement artificiel d’une cabine de poids-lourd. La largeur limitée de la cabine contribue à la maniabilité exemplaire du modèle, tout particulièrement dans les espaces exigus. On comprend pourquoi les Fuso Canter et autres Isuzu N et Q sont les montures favorites des marbriers et autres paysagistes. La finition est basique et sans reproches, tant sur le plan des accostages ou des finitions. Là encore, on retrouve des références très nippones. La qualité de la peinture est sans reproches. Pourquoi une cotation aussi valorisée pour un véhicule aussi basique ?

Pour trois raisons principales : la première est liée à la sécurité d’emploi : on bénéficie d’une excellente visibilité directe, encore magnifiée par de non moins excellents rétroviseurs. Pourtant tout ceci apparaît simple et basique, mais c’est excellemment fait et prouve la pertinence du concept de camion de ville. La compacité de la cabine, sa position très basse et le rapport surface vitrée/hauteur des panneaux fait que l’on se balade en ville sans appréhension, malgré l’anarchie qui y règne depuis que l’incivilité a été érigée en vertu par la grâce du discours vantant les « mode doux ». Les deux autres arguments sont techniques : les carrossiers vont apprécier les capacités proposées aux essieux (3100 kg maxi à l’avant, 5800 kg à l’arrière dans la limite du PTAC total de 8550 kg). Ils vont aussi, et peut-être surtout, s’enthousiasmer pour les cotes de carrossage W Mini/W Maxi extrêmement intéressantes rapportées à la longueur hors-tout du véhicule complet (de 4985 mm de longueur carrossable maximale en empattement court jusqu’à 7210 mm en empattement long). La laveuse de bacs réalisée par le carrossier BMV exploite à la fois les capacités de charge (le véhicule est entièrement autonome avec sa chaudière, ses équipements hydrauliques haute-pression, ses réservoirs d’eaux propres) et la disponibilité de l’espace (le lavage des bacs et containers se fait dans le camion et non à l’extérieur). Une lance haute-pression est également accessible en extérieur pour nettoyer les locaux ou l’environnement de remisage des bacs. Le module de lavage fait ressembler de l’extérieur cette machine à une benne à ordures ménagères mais ce n’en est pas une. L’équipement peut être plus ou moins sophistiqué, BMV réalisant non seulement la carrosserie dans son intégralité, mais développant aussi tous les éventuels automates de lavage optionnels éventuellement demandés par le client. Une vraie machine à laver mobile ce camion ! Ceci explique la présence d’un pupitre de commande dédié en cabine en plus des boutons situés à l’arrière pour l’éventuel ripeur.

Le véhicule complet fait ici 6.52 m de longueur hors-tout pour 2.18 m de large avec les rétroviseurs. Le châssis de la version 9C18 bénéficie de longerons qui n’ont, clairement, rien à voir en hauteur ou épaisseur avec les modèles de 3.5 t. Il est surtout parfaitement dégagé, plan et sans aucune complexité d’alimentation électrique du genre multiplexage. Encore un argument qui va plaire aux carrossiers. La dernière évolution du Fuso Canter a toutefois vu changer le positionnement de nombreux organes, à commencer par les réservoirs pour carburant et AdBlue qui ont changé de côté et migré côté gauche tandis que les batteries 12V ont été remisées côté droit. Sur le châssis nu de base, la roue de secours est désormais transférée à l’arrière, sous les longerons. Le gabarit en hauteur du châssis-cabine fait ici 2.23 m de hauteur hors-tout ce qui peut aussi présenter un intérêt pour certains métiers (porte-nacelles ou véhicules d’entretien de tunnels par exemple). Aucun déflecteur latéral ou de pavillon n’est proposé, en option ou en accessoire, par Daimler Trucks France pour ce modèle. De tels équipements sont fournis par les carrossiers comme Corsin qui réalisent les versions fourgons sur cette base.

Confort et tenue de route

Heureusement que cette prise en mains s’est faite avec un véhicule carrossé ! Malgré tous les équipements installés (mais réservoirs d’eaux vides, l’unité de lavage étant en condition d’hivernage pour éviter tout risque lié au gel), le Fuso Canter 9C18 s’est révélé très ferme de suspensions, voire franchement bondissant. Pas besoin de lire la fiche technique pour deviner la présence d’essieux rigides montés sur ressorts à lames à l’avant et à l’arrière : la première irrégularité de chaussée vous le rappellera sèchement ! La direction, à recirculation de billes, bénéficie d’une bonne assistance hydraulique. Elle se manœuvre facilement, et profite d’un volant d’un diamètre réduit avec une bonne préhension. Vu la vocation du modèle, on ne sera pas surpris d’apprendre qu’il est simplement revêtu de plastique moussé. La colonne de direction est ajustable, mais le débattement proposé est limité. On conserve toujours un volant très horizontal quelle que soit la position retenue. Jusque-là, tout va encore bien. Là où les choses se gâtent, c’est que cette direction a tendance à « engager » et répercute méthodiquement tous les cahots et irrégularités de la chaussée. Le siège conducteur à suspension mécanique (de série) a intérêt à voir son ressort réglé au bon poids pour que le conducteur soit épargné autant que possible des raideurs de la suspension. Les infortunés voisins sur la banquette ne bénéficieront même pas de cette mansuétude. Et ils auront intérêt à ne pas avoir des gabarits de rugbymen parce que la banquette, conjuguée à la planche de bord vont alors cruellement rappeler le volume limité de la cabine, en particulier en rayon aux genoux. Heureusement, Daimler Trucks France importe les Fuso Canter 9C18 d’office avec la climatisation à régulation de température, ce qui sera très apprécié en hiver pour le désembuage lorsque trois personnes seront à bord. Mais il ne faut pas trop en demander (pas d’option chauffage additionnel, ni pré-chauffage) mais cela fonctionne bien et simplement. Pas besoin de lire la notice pour s’en servir, et c’est une qualité ! L’insonorisation n’est pas exceptionnelle, mais peut-être jugée correcte vu la proximité du moteur. On apprécie d’autant plus la fonction « stop & start » dans les bouchons et aux feux qui évite les décibels inutiles du fait de la coupure du moteur. En fait, le confort bénéficie surtout de la transmission robotise Duonic qui sait ramper dans les encombrements ou en manœuvres, et cela aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. Conduire en ville ou exécuter les consignes du photographe devient un jeu d’enfant. La tenue de route pâtit forcément du comportement de la direction et des suspensions. Les roues de seulement 17.5 pouces de diamètre avec leurs enveloppes 205/75R17,5 en indices de charge 124/122M expliquent peut-être aussi, un peu, cette tendance à engager dans les ornières et ce manque de filtrage.

La méfiance est de mise dès que les chaussées ne sont pas parfaitement planes et impeccablement revêtues. Ne noircissons pas trop le tableau : on a rendu le véhicule entier à son propriétaire, mais on se sent moyennement en confiance si l’on doit passer du canter au galop. Ces suspensions façon futon font que l’on n’a pas franchement envie de traverser la France par les petites routes avec. Dans cette éventualité, les commerciaux de Daimler Trucks France se feront alors un plaisir (et un devoir) de vous proposer un Atego avec suspension pneumatique !

Vie à bord

 

Avec seulement 1,625 m de profondeur de cabine, il ne faut pas s’attendre à des miracles question habitabilité ou amplitudes de réglages pour le dossier du conducteur. Pas question d’améliorer cet état de fait en retenant une cabine profonde puisqu’il n’y en a pas. La vocation du Fuso Canter est d’être un rat[1] des villes entièrement dédié aux carrosseries ! Pour autant, l’équipement est correct et comprend l’essentiel à savoir la climatisation à régulation automatique de température ou la temporisation automatique des essuie-glaces. On apprécie les efforts pour créer des espaces de rangements autant que possible, au pavillon, en planche de bord, dans les portes. Le carrossier BMV a équipé la partie arrière d’une caméra et a intégré un écran de visualisation, le tout d’origine Brigade en cabine de conduite. On a été positivement surpris par la qualité de l’information transmise en cabine, le micro associé à la caméra s’étant révélé d’une étonnante sensibilité et qualité. La vie à bord profite de la boîte Duonic 2.0 qui contribue à l’agrément en ville. Le côté magique est essentiellement dans les bouchons où l’on profite pleinement des fonctions de ramper propres à cette transmission. La fonction « stop & start » s’apprécie pour le silence qui se crée à bord aux feux ou lors des phases d’attente. Détail pratique, les témoins d’anti-brouillards avant et arrière sont bien rappelés dans l’instrumentation, de quoi éviter les oublis fâcheux. Très appréciable également, les deux lecteurs de cartes et le plafonnier puissant.

Maintenance

Là où Fuso prend l’avantage parmi les marques nippones, c’est sur le réseau d’après-vente qui profite du maillage de Mercedes-Benz Truck France. Les carrossiers peuvent également échanger avec les équipes support en avant-vente pour toutes les informations techniques et cotes de carrossage. L’intervalle des plans de maintenance prévoit un passage en atelier tous les 40 000 km. L’accessibilité profite pleinement (sur les versions simple cabine) de la cabine basculante qui dégage largement l’accès à la chaîne cinématique. Là encore on retrouve une architecture de camion, pour le bonheur des mécaniciens. Le post-traitement Euro VI-E comprend une catalyse SCR avec réactif AdBlue plus un filtre à particules. La durée de vie du filtre à particules est estimée à 300 000km avant remplacement. Notons toutefois que cet équipement obligatoire n’apprécie que modérément l’usage intensif en ville et demandera au tableau de bord des régénérations régulières pour éviter son colmatage. A moins que vous fassiez périodiquement des parcours autoroutiers, ce qui résoudra le problème de fait. Originalité typiquement nippone, la garantie contractuelle de 3 ans à concurrence de 100 000km au premier des deux termes échus. Côté réservoir à carburant, la capacité est ici de 100 litres en série. Un regret, côté carburants le choix se limite au gazole et au HVO. Une limite potentielle dans la perspective des restrictives ZFE-m. Dommage car sa maniabilité ferait des merveilles dans des villes denses comme Paris ou les centres anciens comme le cœur d’Avignon. Pour jouer les passe muraille, et faire fi de l’octroi des temps modernes, il y a le Fuso eCanter à batteries. Mais ceci est une autre histoire…

[1] Pour nos lecteurs et lectrices de Paris, à la place du mot rat pouvant être perçu comme stigmatisant, lisez surmulot.

Conclusion

Une sacrée surprise ce Fuso Canter 9C18 « machine à laver ». La surprise vient de l’intelligence du mariage entre le châssis et la carrosserie. Cela nous ramène à une autre véhicule génial ayant fait l’objet d’une prise en mains par trm24.fr (voir https://www.trm24.fr/mercedes-benz-econic-1830-ngt-lamberet-carrier/ ) La cohérence de l’ensemble force le respect par l’utilisation de l’espace disponible, la compacité (et les capacités), d’où une maniabilité incroyable avec un équipement pourtant relativement pesant en raison des réservoirs d’eaux. La facilité de conduite en ville est magnifiée par une visibilité excellente, sans recours à aucun subterfuge genre caméras ou fenestrons. Cette visibilité directe, excellente du fait de la faiblesse des angles morts, est l’atout sécurité n°1 du modèle en milieu urbain. Le Fuso Canter est un camion pour les villes par son format, c’est ce qui en fait la force. Et comme sa cabine est compacte (donc légère), il réserve de belles capacités de charge utile brute, ce que les carrossiers apprécieront. Dans ce contexte, la boîte Duonic se révèle très pertinente. Certes, ce n’est pas ce qu’il a de plus réactif sur le marché mais pour un usage urbain ou péri-urbain c’est parfaitement adapté. Surtout, il sait ramper dans les bouchons et en manœuvres ce qui contribue au confort de conduite.

Sur route, le Fuso Canter à boîte Duonic vous ramènera vite à la raison et tempèrera vos ardeurs de pilote. Ce n’est pas plus mal vu l’étroitesse des voies, le caractère bondissant des suspensions ou la tendance à « engager » de la direction. Pourtant le moteur conserve le caractère généreux et volontaire qu’on lui connaît sous le capot des Iveco Daily. Tant mieux car cela n’était pas gagné d’animer un véhicule de 8.55t avec un 4 cylindres de « seulement » 2998cm3. Et le défi est brillamment relevé. Pour les carrosseries exigeantes en charge utile nette, ou pour les rapports d’encombrement hors-tout/longueur carrossable maximisés, ce modèle est vraiment digne d’intérêt. Tout en gardant à l’esprit que, plus vous ferez de longue distance, plus les limites de confort et de tenue de route se feront sentir. Mais pour ce dernier usage, Mercedes-Benz Trucks France a ce qu’il faut avec l’Atego. Quant au tarif, si on raisonne en charge utile brute rapportée au PTAC, le Fuso Canter est une très bonne affaire. Raisonnement spécieux ? Peut-être pour certains. Mais pour le transport en compte propre devant résoudre des problèmes bien précis de capacité de charge, d’optimisation de longueur carrossable par rapport au gabarit hors-tout et/ou de maniabilité, on est proche d’une référence. Avec l’avantage pour le Fuso Canter de bénéficier du réseau Daimler Trucks France ce qui simplifie notablement le carrossage et l’après-vente, tant pour l’entretien que pour les pièces de rechange. C’est grâce à cet argument (support avant-vente, réseau et logistique après-vente) qu’il parvient à prendre l’ascendant sur son « meilleur ennemi » de chez Isuzu Trucks.