PEM Découverte : nous avons conduit l’Otokar eTerrito

Douceur et linéarité au programme de l’Otokar eTerrito

Pour qui a gardé le souvenir quelque peu bondissant des productions Otokar, il faut se faire une idée neuve. L’Otokar eTerrito fait preuve de bonnes manières et pourrait effectivement jouer les trouble-fête sur le marché des autocars 12 et 13 m scolaires et interurbains à batteries.

Une déclinaison de l’Otokar Territo

Oublions quelque peu les annonces d’autonomie, toujours sujettes à caution et à une infinité de variations dans les paramètres[1], pour nous concentrer sur la fiche technique de cette déclinaison de l’Otokar Territo. La variante eTerrito est d’ores et déjà annoncée comme disponible en 12.20 m et 13 m de long. Denis Toublanc, responsable marketing d’Otokar Europe, évoque étudier la possibilité d’en dériver une version 10.86 m comme pour le modèle Diesel. Tout dépendra de la présence, ou pas, d’un marché pour une telle déclinaison.

Dans la version 13 m, typiquement scolaire, il a une capacité de 63 places. Heureusement d’autres pas de sièges sont disponibles pour d’éventuelles déclinaisons ligne. C’est heureux car le rayon aux genoux de certains sièges laisse vraiment à désirer pour les passagers de plus de 1.8 m. Toujours en version « maxi capacité » la configuration avec 1 passager UFR offre 59 places. Dans tous les cas, que le modèle soit commandé UFR ou pas, la prédisposition pour la cassette élévatrice Dhollandia DH-CH003 d’une capacité de 350kg est prévue.

Les passages de roues sont également assez intrusifs. On y est habitué sur ce type de machines à l’avant, mais moins au droit du pont arrière. Lors de la journée caniculaire de cette découverte dans la Drôme, la climatisation a pêché par une répartition inégale du flux d’air. Bien présente au milieu de l’habitacle, elle s’est révélée très faible à l’arrière. Les places avant n’étaient pas non plus particulièrement bien loties à ce chapitre. Mais, au moins, les passagers pouvaient y profiter de celle du conducteur. Bref, il y a de bonnes places… et les autres.

Une dépense énergétique limitée

En revanche, tous les passagers apprécieront la bonne finition d’ensemble et la belle luminosité procurée par les baies vitrées. Au sujet de celles-ci, il n’est pas prévu de double vitrage en série pour une question de prix et … de poids. Celles-ci demeureront une option à étudier au cas par cas en fonction des configurations de batteries et de sièges. Un sujet potentiellement sensible pour les conditions hivernales. Mais Otokar Europe a pensé à limiter la dépense énergétique en adoptant en série une pompe à chaleur réversible fournie par le spécialiste Chinois Songz (30kW en refroidissement, 19kW en chauffage). Le poste de conduite a un aérotherme dédié avec une puissance de 5kW.

Pour les packs de batteries, la définition de base est en 10 packs de batteries soit 350kWh installé (lithium-ion LFP d’origine CATL) avec une option à 15 packs (450kWh en nominal). La capacité utile avancée par Otokar Europe est de 95% du nominal. La masse des accumulateurs va donc de 1898 kg à 2847kg. En version de base, le volume de soutes est de 4.5m³ et passe à 2.9m³ en grande autonomie. L’option batteries Forsee Power Zen LFP 36kWh unitaires fera gagner en volumes de soutes (4.7m³ et 3.1m³ respectivement) car il n’y aura plus que 8 et 12 packs uniformisés (définition de base 293kWh et maximum à 440kWh embarqués). Attention, une seule prise de recharge est prévue à l’arrière droit de la carrosserie pour le moment, sans personnalisation et autre implantation possible. La puissance maximale admissible avec un chargeur externe en DC est de 150kW.

Chasse aux décibels et orgie de Newton-mètre

Comme souvent avec les véhicules électriques, la suppression des moteurs Diesel fait ressortir des bruits jusque-là « noyés dans la masse ». Ici le coupable est le pont Mercedes-Benz RO440 dont les engrenages se font clairement entendre dès lors que le véhicule est en traction ou retenue. Il faut dire que le moteur situé en position centrale, un Voith IPSM HD à refroidissement liquide, est particulièrement fort et discret. On croit sur parole la présence des 410kW en crête et 310kW continus. Le couple est colossal pour un autocar de ce type : 3100 Nm ! Otokar Europe a l’excellente idée de ne pas lui infliger une transmission mécanique secondaire ce qui donne un ressenti exceptionnel en termes de progressivité et linéarité des accélérations. C’est très précieux pour le conducteur qui n’a pas à appréhender le comportement aux ronds-points. Il décélère, il accélère, sans se poser de questions. La retenue est également très progressive, et non moins forte. Voilà qui devrait en faire un ami des conducteurs sur les parcours difficiles ou avec de nombreux arrêts.

Voith fournit avec son environnement VEDS les convertisseurs de courant (également à refroidissement liquide) et l’unité de pilotage pour la chaîne de traction. Héritage de la culture ferroviaire de Voith, le convertisseur de courant IGBT travaille sous 1200 V (voltagedes circuits haute tension 700V). Le parcours était relativement facile et effectué avec huit personnes à bord, mais il a mis en exergue l’excellence des accélérations et de la régénération de l’énergie cinétique à la décélération. Le levier de commande est particulièrement bien placé et pratique. Le conducteur n’aura plus pour la maintenance de la chaîne de traction qu’à surveiller les vases d’expansion de liquide de refroidissement situés à l’arrière de l’autocar, lesquels sont aisément accessibles et visibles.

Finition au top, mais ergonomie toujours singulière

L’image de marque des constructeurs Turcs devrait évoluer rapidement car les plastiques basiques, aux assemblages approximatifs, appartiennent au passé. La finition a été excellente, y compris au niveau des joints de portes, ce qui contribue au silence à bord (pont arrière mis à part). La grande surprise de l’eTerrito vient de l’excellente suspension. Filtrage, amortissement, tout y est et jamais nous n’avons ressenti de coup de raquette ou de rebonds fâcheux. Ceci grâce au train avant à roues indépendantes ZF RL 82 EC. Le conducteur appréciera quant à lui un très bon filtrage de direction et une assistance idéalement calibrée.  Le montage des batteries en position basse (devant l’essieu avant, en soutes et dans l’ex salle des machines arrière) y est certainement pour beaucoup. Les yeux du conducteur seront séduits par la planche de bord et la disposition des commandes.

On apprécie un volant à la jante bien épaisse qui fait oublier les durs cerceaux qu’Otokar montait autrefois. Hélas, cette satisfaction ne dépassera pas le moment de son installation à bord. En cause, un décalage entre siège, colonne de direction et pédalier qui, sans être aussi caricatural qu’à bord d’un vieux Land-Rover Defender n’en est pas moins désagréable. S’il fait plus de 1.85m, il va, en prime, souffrir d’un manque de recul de la course d’assise du siège. Autre grief : le bouton de commande d’éclairage des phares typiquement Otokar, peu intuitif à utiliser et surtout, pas éclairé. Même déception en ce qui concerne le positionnement du chronotachygraphe, un peu trop bas pour être vraiment lisible. Le rétroviseur extérieur gauche s’associe au montant de pare-brise pour créer un fâcheux angle-mort à l’approche des ronds-points.

Étant homologué GSR-II, cet autocar nous a gratifié de tous les bips possibles et imaginables liés aux fantaisies de la lecture des panneaux de limitation de vitesse. Hélas nous ne sommes pas parvenus à désactiver tout ce bazar numérique et sonore (accentué par un bruiteur de clignotants proprement horripilant) Péchés véniels qu’Otokar Europe pourrait corriger avec un peu de bonne volonté de la part de l’usine. Il deviendrait alors un redoutable concurrent pour l’Iveco Crossway Elec à plancher normal qui eut droit aux honneurs du stand Iveco Bus lors du salon Autocar Expo. D’autant que l’Otokar eTerrito a ici un avantage : sa hauteur de 3500 mm sans autre saillie que la climatisation. La Turquie ne rend pas les armes face aux appétits de la Chine.

 

[1] Lors de notre prise en mains, effectué sous une température caniculaire, climatisation à pleine puissance, sur un parcours modérément vallonné et une conduite que l’on peut qualifier pudiquement de dynamique, nous avons relevé 1.05kWh/km.