Tribune de Jean-Philippe Pastre : parité de TCO, sera-t-elle vertueuse ou vicieuse ?

Les inconditionnels du tout électrique n’ont de cesse d’invoquer la « parité de TCO » avec les véhicules Diesel. Il est à craindre, compte tenu des coûts des véhicules électriques, de leur infrastructure et de leurs conditions d’exploitation, que cette équivalence ne se fasse pas de façon vertueuse par une baisse des coûts d’investissement et d’usage. Pour assurer cette parité tant promue, ils misent plutôt sur le renchérissement des conditions d’utilisation des véhicules Diesel. Plusieurs facteurs vont y contribuer dans les prochains mois et années.

Sur les véhicules eux-mêmes, du fait du passage à la norme Euro VII. Elle entraînera des surcoûts tant techniques que d’homologation qui seront plus forts sur les moteurs Diesel que pour leurs pendants GNV ou électriques. Et il a aussi, et surtout, la fiscalité. Les syndicats patronaux OTRE, FNTR et FNTV se battent périodiquement avec le ministère du budget et des finances pour maintenir le remboursement partiel de la TICPE. Une défiscalisation partielle qui pourrait être de plus en plus délicate à obtenir. Aux arguments « écologiques », Bercy pourrait prendre prétexte de l’urgence budgétaire pour remettre en cause ce dispositif.

D’autres menaces se précisent pour les coûts d’exploitation des entreprises de transport routier : la TIRUERT[1] qui fixe des objectifs d’incorporation de biocarburants va évoluer vers une taxe carbone qui ne dit pas son nom. Elle va en effet prendre en compte les émissions de carbone évitées et plus seulement le pourcentage d’incorporation de carburants non fossiles. Elle sera imputée par les énergéticiens dans le prix de vente H.T. Certains observateurs estiment son impact à environ 15 centimes d’euro.

ETS-2 ou comment saquer le transport routier

L’application des quotas carbone (ETS ou Emission Trading Scheme) aux carburants et énergies fossiles va s’étendre dès 2027 au transport routier, bâtiment, construction et petite industrie suivant la Directive 2003/87/CE. Comme pour la TIRUERT, ce sont les énergéticiens qui vont le calculer et l’imputer dans leurs charges. Tous les carburants routiers, y compris les produits alternatifs au gazole comme le B100 ou le HVO vont y être assujettis. Notez que ce système d’échange de quotas d’émissions (ou SEQE) s’appliquera également aux combustibles comme le gaz naturel, butane, propane ou le fuel domestique ce qui aura aussi un impact sur les coûts de chauffage. Là encore, les estimations d’impact pour le consommateur final, y compris professionnel, varient de 15 à 30 centimes par litre.

On se retrouverait donc en 2027 avec une hausse du litre de gazole d’environ 45 centimes ! Cela sans inclure le scénario du pire, à savoir la fin du remboursement partiel de TICPE. C’est sûr qu’avec un tel matraquage fiscal, le TCO des véhicules thermiques va prendre un « vilain coût ». Les tenants du tout électrique triomphent. La joie pourrait être de courte durée : outre les variantions des cours du MWh digne de celle des cours du pétrole, la récente annonce du passage des frais d’abonnement à la TVA de 20% constitue un mauvais signal. Dans ce renchérissement des coûts, gare à l’inflation induite mais aussi à la multiplication des faillites. Demain sera meilleur … ou pas.

[1] TIRUERT Taxe incitative relative à l’usage des énergies renouvelables dans les transports.

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Jean-Philippe Pastre

Journaliste TRM24
pastre@trm24.fr

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