Le Berliet PR100 est la réponse au « modèle standard » français quelque peu verrouillé par Saviem et son SC10.
Un moteur à l’arrière
Le Département autocars autobus de Berlier réalise une étude en septembre 1967 sur la conception des autobus urbains de classe 11 m à un agent. L’inspiration vient d’Allemagne avec des spécifications proches du VDV de l’époque. Elles vont conditionner des caractéristiques fondamentales du futur PR100 : un plancher à seulement 725 mm du sol. Berliet va exploiter la fameuse suspension Airlam du Stradair pour optimiser confort, répartition de charge et garde au sol constante.
Contrairement au Saviem, le moteur sera ici à l’arrière. À sa présentation en 1971, le PR100 PA est animé par un moteur Perkins V8-510 de 8.36 litres réglés à 170 ch DIN. Un moteur lancé en 1968 qui promettait beaucoup à l’époque, notamment en matière de plage de couple. Mais la fiabilité allait vite se révéler problématique cumulant problèmes de refroidissement et usures de cylindres -le bloc n’étant pas chemisé-. La firme va très vite mettre au catalogue une alternative : le PR100B avec le V8 V800 Berliet de 170ch associé à une boîte Berliet BXSA semi-automatique 5 rapports puis, rapidement, une Wilson HVD 211ME60 à 4 rapports commandée par le fameux « moutardier » en main droite. Dans ce cas l’embrayage est assuré par un coupleur Voith 422 TD. Ou en option, une Voith D502/3 à coupleur différentiel. Pour le moteur Perkins, le client pouvait spécifier une boîte Pont à Mousson 412 C70 3 rapports avant plus marche arrière. Le pont est à double réduction. Au fait, pourquoi deux V8 ? Pour la compacité bien sûr ! L’optimisation de l’espace concerne aussi l’habitacle, en particulier dans l’empattement, expliquant la référence aux 100 places (conducteur inclus) dans la version maxi-capacité (29 assis et 70 debout). La structure est en treillis tubulaire autoportant. Le confort était également assuré grâce à un train avant à roues indépendantes (pensez qu’un Volvo 7900 est encore en 2025 doté d’un essieu avant rigide !).
Carrière en Pologne
Le Berliet PR100 allait être produit sous licence en Pologne par Jelcz signé en 1972. Il y fera une très longue carrière dans des versions parfois insolites. Il connaîtra un succès international, allant même jusqu’en Australie !
Première évolution d’importance, le PR100 MI qui vise à abaisser les coûts de production. Ce modèle entre au catalogue en 1977. Exit le V8 Berliet, et retour au 6 cylindres en ligne de 8.8 litres (réglé à 185ch) associé à une boîte 4 rapports présélective Pont à Mousson HVD 60 à trains épicyloïdaux Wilson et coupleur hydraulique. Le ralentisseur est un Telma Focal. La version suralimentée développe 215ch est uniquement associée à la boîte automatique Voith Diwa D851 à 3 rapports. Le ralentisseur hydraulique est alors intégré au coupleur différentiel. Qui a connu la rafale d’injection de la pompe Sigma) à bord du PR100MI ne peut l’oublier. Il marque également une évolution dans l’accessibilité intérieure, désormais assurée via deux marches de faible hauteur, que l’on retrouvera sur les trolleybus ER100 motorisés par Traction CEM Oerlikon contemporain. Ce sera le dernier vrai succès français en matière de trolleybus équipant Grenoble, Nancy (en version Renault V.I PER180-2), Limoges, Lyon, Marseille, Saint-Etienne. C’est le début du développement de la gamme qui comprendra également des versions articulées : le PR180. La planche de bord est désormais dotée d’une coiffe en plastique moussé. En 1980, les frères ennemis Saviem et Berliet sont fusionnés dans Renault Véhicules Industriels. Heureusement, cela ne remet pas en cause le PR100 qui va encore évoluer en version PR100-2 en 1984 puis une ultime fois en 1994.
pastre@trm24.fr
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Merci, passionnant, continuez avec d’autres séries, mythiques et moins mythiques, de bus urbain. La première photo de trolleybus Berliet, à ma connaissance c’était une tromperie car c’était un autobus qui n’avait du trolleybus que les perches. Savez-vous que le trolleybus qui a eu la plus longue vie au monde c’est un trolleybus ER100 ex Lyonnais qui est mort à Erevan. Un sujet qui pourrait être intéressant : parler de tous ces inconnus à qui on doit le transport urbain moderne