Comme chez Peugeot où la série 200 est le « signe de chance » de la marque avec nombre de succès, il en fut de même chez Kässbohrer avec la dynastie des Setra série 200. Du grand-tourisme à l’interurbain, ils ont tout fait avec un égal bonheur.
Le S100 avant le S200
Au milieu des années 1970, une véritable effervescence a lieu chez les constructeurs allemands et flamands d’autocars. La série 100 de Kässbohrer commence à prendre de l’âge et la marque d’Ulm décide de frapper un grand coup en 1973 lors de la Semaine du Car à Nice avec le S200. Ce concept préfigure ce que sera le modèle de série, notamment pour le vaste pare-brise mono-pièce galbé, les flancs lisses, un révolutionnaire système de ventilation, un plancher surélevé permettant également d’intégrer des toilettes en cabine.
En 1976 apparaît la gamme Série 200 déclinée en six variantes de longueurs et hauteurs. Toujours fidèle à la structure autoportante, la nouvelle Série 200 innovera considérablement en matière de confort. Roues avant indépendantes, suspension pneumatique intégrale, climatisation avec ventilation à flux transversal, platine de servitudes inspirées du monde aéronautique, nombreux revêtements et capitonnages, le tout dans un style moderne et sans fioritures. Pas de vitres ouvrantes mais de grandes baies vitrées collées. L’air était prélevé dans de discrètes grilles au-dessus de la ligne de vitrage. L’ensemble de ses innovations, et son confort de marche, lui vaudra le titre d’Autocar de l’année 1977 attribué au Setra S 215 HD.
Si les premiers modèles conservent les calandres chromées, celles-ci disparaîtront au début des années 1980 ; le noir mat étant devenu la mode. C’est aussi la série 200 qui va étrenner l’ABS chez Setra, quelques années après le Mercedes-Benz O 303. Si l’on parle bien ici de Série 200 c’est parce que la gamme fut déclinée en une grande diversité de variantes, allant du 208 au 215 (de 7.6 m à 13 m de long), que ce soit à plancher normal H et HR pour l’excursion et la ligne ou en surélévation voire double étage (modèles HDH et DD). Le tout en silhouettes 4×2 comme 6×2. Il y eut même des déclinaisons interurbaines, les UL sans oublier un très insolite autocar de ligne articulé, le S221 HDS.
Les Kässbohrer jusqu’à Ligny-en-Barrois
Avant de finir dans l’escarcelle de Daimler-Benz, Kassböhrer était un carrossier-constructeur indépendant. Situé à la lisière entre Bade-Würtemberg et Bavière, Kassböhrer se laissait le choix d’adopter des moteurs MAN ou Mercedes-Benz. Mais ces derniers allaient devenir prédominants puis exclusifs. Il faut dire que la « bande son » du V8 Mercedes-Benz était exceptionnelle. La transmission, synchronisée, demeura l’apanage de ZF. Le modèle, unanimement apprécié pour son compromis confort et tenue de route, connaîtra une longue carrière qui s’achèvera en 1991 après 27 680 unités produites.
La Série 200 étrennera en 1981 l’usine française Kässbohrer de Ligny-en-Barrois (Meuse), toujours active aujourd’hui aux couleurs de Daimler Buses. Hormis les modifications liées à l’introduction de l’ABS, ou de la climatisation intégrée, le modèle évoluera peu dans sa physionomie. Son ergonomie étant, dès le départ, particulièrement bien pensée pour le conducteur et l’éventuel guide. Stylé, confortable, sûr, fiable, il avait tout pour lui. La Série 300 n’aura pas la même réputation en raison de débuts douloureux liés à l’électronique embarquée (déjà). Et puis ce successeur va coïncider avec la faillite de Kässbohrer. Ces deux éléments expliquent peut-être pourquoi le Série 300 n’a jamais remplacé les S 200 dans le cœur des conducteurs et autocaristes.
pastre@trm24.fr
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Merci. Continuez à nous présenter ces autocars et autobus mythiques. Je n’ai conduit qu’une seule fois un autocar SETRA, c’était un S 80 en novembre 1971 sur les routes lorraines. Magnifiques, le véhicule et les paysages, quelle ambiance