PEM TRM24 : nous avons conduit le Scania R460 A 4×2 NB GNC

Troisième grand-routier alimenté au (bio)GNV confronté à la Diagonale des fous de TRM24, le Scania R460 A4x2 NB pourrait paraître désavantagé par sa puissance de « seulement » 460 ch face à ses rivaux dotés de 500 ch (l’un en allumage commandé , le second en allumage par compression). Comment s’est-il affranchi du très exigeant parcours entre Lyon et Toulouse par la RN88 ? Vous le saurez en lisant la suite.

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Scania a recours à une architecture très classique des trains roulants et demeure fidèle à sa construction modulaire, y compris pour les modèles à motorisations GNV. La nouvelle génération de moteur OC13 est le pendant à allumage commandé de la série DC13 Super à allumage par compression. La transmission, partagée avec les modèles diesel, a également été revue pour réduire les pertes par frottements. Parmi les évolutions de cette nouvelle gamme GNV à moteur OC13 on relève l’apparition de nouvelles options en matière de stockage de GNC, notamment avec des réservoirs en dos cabine en option usine. Il existe également une configuration avec stockage du méthane sous forme cryogénique (GNL). Sur le modèle de cette prise en mains, il n’y a pas eu recours à cette solution radicale et les réservoirs GNC latéraux suffisent à réaliser la traversée du Massif central à pleine charge. Différents montages sont proposés par Scania France pour configurer le véhicule en fonction des besoins d’autonomie et de carrossage. En cabine, les plus grands changements portent sur la mise en conformité avec la norme GSR-II qui se traduisent par les nouveaux afficheurs entièrement numériques dits Scania Smart-Dash.

Le fait majeur de cette motorisation OC13 104 est la disponibilité d’une puissance de 460 ch typique d’un véhicule autoroutier « standard » du marché France. Mais, commercialement, elle peut apparaître en retrait de ce que propose la concurrence au GNV sur ses derniers grands-routiers. Le couple développé tord le cou à l’image des moteurs GNV « faibles en bas du compte-tours ». Il annonce gaillardement 2300Nm dès 1000tr/mn et les tient jusqu’à 1300tr/mn. Le véhicule de la prise en mains était doté du ralentisseur hydro-dynamique secondaire R4700D qui s’est révélé très précieux sur ce parcours extrêmement vallonné. Le tracteur R460 A4x2NB est donné pour un PTC technique de 65 t. Le PTRA homologué par Scania est de 53t. Les conditions météorologiques furent très ventées, remarquables également par les écarts de températures (de +8c° à +21°c). L’ensemble était dans une configuration classique : tracteur 2 essieux et semi-remorque Krone fourgon dotée de carénages intégraux latéraux a tridem arrière fixe. Le charge de l’ensemble était de plus de 38800kg avec l’équipage (et réservoirs à 95% de remplissage).

Moteur

Les motoristes comme Cummins, Iveco, FPT Industrial et Scania ne renoncent pas au moteur à allumage commandé pour le fonctionnement au GNV. Scania France a étrenné dès 2024 la commercialisation de ses nouveaux moteurs alimentés au méthane dont les livraisons ont commencé en 2025. Le Scania OC13 est un développement parallèle aux DC13 Super. On retrouve donc un bloc mono-culasse, à 4 soupapes par cylindre, 6 cylindres en ligne à refroidissement liquide de 12.7 litres (alésage 130 mm ; course 160 mm) avec une distribution à double arbre à cames en tête. La différence fondamentale porte sur le mode d’alimentation et d’allumage du mélange air-carburant. Une injection indirecte multi-points en phase gazeuse (d’origine Bosch CEM1) assure la charge en énergie. L’inflammation se fait via allumage commandé avec bougies et bobines d’allumage dédiées. On relève deux originalités : l’usage d’une recirculation par vanne EGR et un rapport volumétrique très élevé de 12.6 :1. Serait-ce là deux explications à l’amélioration spectaculaire du rapport performances/consommation annoncé par Scania sur sa dernière génération de moteurs GNV ?

Le constructeur avance des économies de carburant, par rapport au 12.7 litres précédent de 410ch, de l’ordre de -5%. Nous ne pouvons pas comparer, mais les résultats chiffrés de consommation ont été ici très bons. Pourtant ce moteur ne peut pas bénéficier, comme les DC13 Super, de la coupure automatique au ralenti. Seuls les camions Scania peuvent bénéficier du moteur OC13 réglé à 460ch, les châssis d’autocars de la marque devant se limiter de l’exécution de base OC13 103 réglée à 420ch pour des questions de refroidissement (les échangeurs cumulent ici 83dm³ en face avant). L’avantage de la motorisation GNV est une relative simplicité côté suralimentation et dépollution : un turbo-compresseur unique à soupape de décharge avec échangeur de température assure le gavage en air. Le traitement des gaz d’échappement en norme Euro VI-E se fait par un catalyseur 3 voie avec sonde Lambda. L’EGR est également mis à contribution pour réduire la génération d’oxydes d’azote. On critique souvent les moteurs GNV pour leur manque de couple, mais ici on dispose de 2300Nm à 1000tr/mn. Et si la plage de régimes paraît étroite (la valeur est au maximum entre 1000 et 1300tr/mn), l’aisance de ce moteur entre 1000 et 1700tr/mn (régime de puissance à 1900tr/mn) impressionne au moins autant que son silence. Pour un modèle GNV, on a apprécié une mise en route plutôt rapide au démarrage du moteur.

Transmission

Finie la gymnastique et les boîtes GRS ! Place à génération G25 déclinée en configuration G25CM (pour les usages routiers standards) ou G25CH pour les usages chantier ou lourds. Dans le cas présent, c’était celle qui était montée à bord en configuration surmultipliée à 12 + 1 rapport (le fameux Overdrive). En palier, à 80km/h, son enclenchement fait chuter le régime de croisière à 850 tr/mn. Le moteur se laisse faire docilement, sans grogner ni vibrer. Cette boîte est associée à un embrayage piloté mono-disque à sec de 430 mm de diamètre. Originalité, du fait d’un inverseur à train épicycloïdal, il y a 4 marches arrière (pouvant en option être portées à 8 rapports). La Scania Opticruise2 a énormément progressé en rapidité de passage des rapports depuis l’apparition des freins d’arbres. Grâce à ce changement, la boîte peut être pilotée comme une boîte à crabots ce qui permet, en mouvement, de changer les rapports sans recourir à l’ouverture de l’embrayage. La progressivité de celui-ci au démarrage via la pédale d’accélérateur nous est parue bonne. Les stratégies de pilotage sont clairement adaptées aux caractéristiques du moteur, ce qui est appréciable.

Malgré les déclivités, le mode Eco a pu être maintenu en permanence. Nous n’avons même pas eu besoin de recourir au rétrocontact à l’accélérateur (d’ailleurs inhibé en mode Éco).  Il faut voir là l’aide discrète de l’assistant topographique (repéré par le symbole d’une petite montagne dans l’afficheur) qui a certainement aidé la pertinence du choix des rapports de boîte. Il a certainement contribué aux paris audacieux (et gagnants) à l’approche des sommets de côtes. Évidemment, il s’agit d’une option. Mais elle semble réellement optimiser l’agrément d’utilisation et les consommations. Le rapport de pont était ici de 2.53 et le pont arrière un Scania R756 à simple réduction. Un choix qui s’est très bien accommodé du parcours et de la charge. Clairement, l’ensemble a réalisé un sans-faute.

Liaisons au sol

Pour les liaisons au sol, Scania parle de « définition A » pour les modèles dotés d’une suspension pneumatique sur le seul pont (ou tandem) arrière tandis que la « définition B » désigne la suspension pneumatique intégrale sur tous les essieux. C’était le cas ici sur le véhicule de la prise en mains. L’ensemble est d’un classicisme absolu avec un pont moteur Scania R756 à simple réduction et suspension à 4 coussins pour une capacité de 11.5 t. L’essieu avant rigide est un Scania de 8 t de capacité, soit la définition de base pour ce modèle doté de réservoirs GNC. Avec la suspension intégrale pneumatique, il est doté de 2 coussins. L’ensemble est à contrôle électronique d’assiette avec télécommande pour la rehausse ou l’agenouillement. Les suspensions sont complétées de barres anti-roulis avant et arrière dites « renforcées ».

La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique couplée au maintien actif en file (alias LDWAS). Le comportement de cette « aide à la conduite » nous a quelque peu déconcertés, avec des interventions plutôt intrusives. Le confort de conduite aurait certainement profité d’une direction à assistance électro-hydraulique simple. Les pneumatiques retenus étaient ici des Michelin X Multi Grip Z de 385/55R22.5 à l’avant et Michelin X Multi Grip D en dimension 315/80 R22.5 pour le pont moteur. Les jantes étaient ici des Alcoa Wheels DuraBright optionnelles (en 11.75 x 22.5).

Freinage

On retrouve toute la panoplie moderne associant freins à disques intégraux AV et AR (les étriers sont d’origine Meritor), plus toutes les assistances incluant l’obligatoire anti-enrayage ABS. Cela comprend la répartition électronique de la force de freinage avec pilotage électro-pneumatique EBS ou l’équilibrage des usures. Le compresseur d’air pour les circuits de freinage est un Knorr Bremse 720CR. La progressivité et la facilité de dosage ont été particulièrement appréciées. La puissance est bien là également. Tout ceci se fait au prix d’une certaine fermeté de la commande de freins de service. Au tableau de bord, on apprécie l’ergonomie intuitive du frein de stationnement électrique. On peut de fait se passer de l’aide au démarrage en côte puisque le système est très bien conçu à la base. Mais cette palette, si pratique, est optionnelle. En son absence, il faudra se méfier de l’aide en démarrage en côte temporisée.

En l’absence de tout frein moteur ou ralentisseur primaire, toutes les phases de ralentissement ont été assurées par le ralentisseur hydro-dynamique secondaire Scania R4700 accolé à la boîte de vitesses robotisée. Malgré une capacité de retenue maximale 4700Nm (ou 500kW,) on l’a senti quelques fois un peu « limite » à l’approche des ronds-points consécutifs à de longues descentes. C’est également son refroidissement qui a généré le plus de bruit à bord. Afin de réduire la trainée résiduelle, il est doté d’un système de désaccouplement lorsqu’il n’est pas utilisé.  

Le programmateur de vitesse en descente est à la fois hyper intuitif d’utilisation et très efficace. En fait, si le ralentisseur hydraulique secondaire peine parfois à la tâche, la programmation logicielle fait que le contrôle de vitesse est toujours assuré dans les descentes, même si c’est au prix de violents coups de freins. Cette stratégie, pas forcément confortable pour le conducteur, est payante en ce sens qu’elle casse effectivement la prise d’élan et prévient tout échauffement des freins. Elle a aussi le mérite d’informer le conducteur de ce recours au système de freinage lors des descentes les plus sévères.

Avec un ralentisseur primaire en plus, la 4^ème étoile était assurée.

Cabine et carrosserie

Le tracteur de la prise en mains annonçait un empattement de 3850 mm, ce qui permet de conserver l’usage des semi-remorques actuelles sans arriver aux limites de la couronne de giration européenne. C’est un avantage des tracteurs GNV par rapport aux modèles à batteries exigeant des empattements plus longs, voire des configurations de tracteurs à 3 essieux. Mais attention, en fonction des différentes capacités demandées pour le stockage, les empattements de ce tracteur peuvent varier dans de notables proportions (de 3750 mm jusqu’à 3950 mm suivant la quantité de GNC stocké et le type de suspension monté à l’arrière). Selon la fiche technique, nous avions à bord 4x118dm³  en côté droit, et 3×152 plus 1x132dm³ en côté gauche soit un total théorique de 169kg de méthane sous 200 bar de pression. Scania peut aller jusqu’à équiper sur demande le dos cabine de bouteilles supplémentaires afin de définir un véhicule « maxi autonomie », un cas de figure certainement plus approprié aux porteurs-remorquants. Parmi les précautions utiles à prendre lors de la configuration du véhicule, il faut spécifier la possibilité d’opter pour des orifices de remplissages NGV1 et NGV2. Cette précaution est hautement recommandable en cas d’indisponibilité de l’un ou l’autre des embouts en station.

Côté cabine, le modèle était doté de la très répandue CR20H associée au Scania R. Elle ne constitue pas le haut de gamme, ce rôle étant dévolu à la S qui peut, depuis l’année 2025, être associée à cette motorisation. La différence entre R et S tient en l’absence de plancher plat pour la première citée. On profite d’une marche d’accès en moins (au nombre de trois avant de rejoindre le seuil de porte). Inconvénient, il faut faire avec un tunnel moteur assez proéminent (annoncé à 155 mm). Mais il très plan et rectiligne, ce qui facilite les déplacements à bord. Le modèle avec lequel nous avons roulé était la version Highline de 3 790 mm (ou 3850 mm hors-tout avec déflecteur). Deux autres hauteurs de pavillon (une intermédiaire et une basse) sont proposées en cabine R.

On a retrouvé avec satisfaction les tolérances très faibles apportées aux jeux entre éléments de carrosserie. Cela influe certainement positivement sur l’insonorisation, en particulier contre les bruits aérodynamiques. Parmi les options, l’installation de chauffage additionnel à eau 6kW destiné à chauffer la cabine comme à préchauffer le moteur. Avantage par rapport au chauffage additionnel à air chaud, cela génère moins de bruit dans l’habitacle et utilise l’aérotherme de la planche de bord. Cette version de 6kW est optionnelle, la dotation de base étant à 3kW. Dans tous les cas, elle impose la présence d’un réservoir à gazole ou HVO dédié (18 litres). Notez bien la proposition alternative car le brûleur du Webasto Thermo Top Pro doit être adapté à l’un ou l’autre des combustibles. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de doubles vitrages en option.

Parmi les nombreuses options montées à bord, signalons l’airbag conducteur, les airbags rideaux ainsi que des pré-tensionneurs de ceintures. Recommandons également l’option lave-phares, précieuse en hiver puisque les projecteurs LED ne chauffent pas la surface de l’optique comme ceux à ampoules H7. La hauteur de sellette était ici de 1120 mm. Le châssis est un classique Scania F800 à longerons d’épaisseur 7 mm. Pour les carrossiers, il est possible de demander au Centre d’adaptation et de préparation Scania (CAPS basé à l’usine d’Angers des déplacements de réservoirs de gaz (jusqu’à 500 mm). Il existe également des options pour différentes prise de mouvement (5 positions possibles). Une interface FMS est prévue en série. Cette chaîne cinématique, avec cette cabine, est naturellement disponible en configuration porteur et porteur-remorquant.

Confort et tenue de route

Au chapitre du confort, ce qui impressionne le plus a été l’insonorisation. C’est même une forme d’idéal entre la quiétude des camions électriques à batteries et le son des modèles à moteur thermique. On s’amuse à identifier le bruit de la soupape de décharge du turbo-compresseur ou à profiter du ronronnement de baryton du « six en ligne » lorsqu’on le sollicite à pleine charge. Le niveau sonore est tellement faible que Scania annonce pouvoir homologuer sur demande les versions ainsi motorisées au standard Piek Quiet Truck (moins de 72dB) même si le modèle de la prise en mains, à vocation autoroutière, était homologué à 80dBA maximum. Comme évoqué au chapitre freinage, le plus grand générateur de bruit a été le refroidissement du ralentisseur secondaire hydraulique.

Il est facile de trouver une bonne position de conduite en combinant les amplitudes de réglages du siège et de la colonne de direction. Tous les types de gabarits devraient y trouver leur compte. Mais, petit sacrifice, la largeur de couchette n’est pas constante en raison des découpes faites pour donner plus de course d’inclinaison aux dossiers de sièges. Ceux-ci, dits « Premium seat » étaient ici revêtus d’une très beau garnissage cuir combiné à la fonctionnalité de chauffage et de ventilation. L’ensemble de chauffage climatisation automatique s’est révélé facile à utiliser, et n’a eu aucune difficulté à tenir les températures de consigne lors de notre parcours. La couchette était simplement dotée des ressorts ensachés. Mais il existe une option mousse à mémoire de forme et, surtout, un surmatelas éventuellement lavable. Le confort de la cabine profitait également de l’option dite Air Comfort consistant en une suspension pneumatique 4 points avec amortisseurs dédiés et réglage d’assiette intégré. Combiné à la suspension pneumatique intégrale des trains roulants, cela a contribué au confort ressenti sur tous les types de revêtements du parcours. Il a été exempt de tout phénomène de tangage, ce qui est assez rare chez Scania pour être signalé. Le contrôle du roulis a été également très bon.

L’ensemble a donné, à toutes les vitesses, un amortissement ferme mais particulièrement progressif. Aucun « coup de raquette » ne s’est manifesté. Pour autant ces (excellents) résultats ont été obtenus avec des suspensions passives. Côté tenue de route, rien à redire, ce fut parfaitement stable et fidèle tout au long du parcours. L’empattement relativement long du tracteur, le tridem arrière fixe, et une répartition de charge soignée, le tout associé à une très bonne adhérence (sol sec sur tout le parcours) ont assuré le repos des ESP, tant côté tracteur que semi-remorque. Il fallait juste s’habituer aux résistances soudaines du guidage dynamique au maintien en file optionnel, plus désagréable que dangereux.

Vie à bord

Scania fut réputé pour ses finitions soignées. Hélas, comme chez Audi en automobile, un certain relâchement apparaît par endroits : c’est flagrant au niveau de la barrette de raccourcis clavier au pied de l’écran tactile multifonctions. Une pacotille indigne de la marque qui satisfait certainement les objectifs des « acheteurs tableau Excel » mais qui choquera tous les conducteurs devant s’en servir. Dans le même esprit : l’afficheur tout numérique a visiblement été conçu par quelqu’un qui n’aime pas la mécanique. Il faut passer par le menu de l’afficheur de bord pour afficher la température de liquide de refroidissement, et aucun thermomètre d’huile moteur n’est prévu. Le roulage de nuit nous a permis de découvrir un autre effet pervers de la génération Smart Dash : les reflets des écrans dans la vitre côté conducteur. Toujours à propos de la SmartDash liée à GSR-II : il est prudent, pour les véhicules carrossés dotés de prises de force d’opter pour le petit écran car cela préserve les interrupteurs pour l’activation des fonctions, sans avoir à recourir aux menus à arborescence.

L’ergonomie de l’équipement d’info-divertissement est inégale. Nous n’avons pas réussi, en 2 jours, à trouver le moyen de couper la radio sans tout éteindre. En positif, il a été plutôt facile de désactiver les plus bruyantes des soi-disant « aides à la conduite » imposées par GSR-II. Comme chez les concurrents, « l’assistant » indiquant les limitations de vitesses a été pour le moins imprécis et fantaisiste. Sinon, on retrouve les fondamentaux de cette génération de cabines Scania avec l’ouverture des portes jusqu’à 90°. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. Il est vraiment sécurisant, surtout à la descente avec sa marche près du sol plus profonde. Seul le passage de roue peut paraître un peu intrusif. Les commandes au volant se résument aux fonctions de conduite (paramétrage du programmateur de vitesse adaptatif ACC, programmateur de vitesse en descente).

Les espaces de rangements sont vastes et bien conçus. Les coffres latéraux extérieurs sont également appréciables pour leurs formes régulières et leur capacité. Mais attention, il faut penser à les spécifier à la commande car ils ne sont pas en série. L’ambiance intérieure profite beaucoup de l’option LED Premium light package qui offre une variété de réglages et d’éclairages. Elle permet aussi de profiter d’un pupitre de fonctions enrichi au panneau arrière de couchette. La liseuse à col de cygne, du fait de son alimentation électrique dédiée, a le bon goût de ne pas monopoliser une des prises 12V de bord. Les grand coffres aviation en cloison arrière satisfera les adeptes du rangement. Par sécurité, ils utilisent la traverse servant à l’ancrage de l’éventuelle seconde couchette supérieure.

Maintenance

Scania propose tout un panel de contrats de maintenance et de service. On retiendra surtout que la « Maintenance flexible » Scania fait que le véhicule détermine lui-même ses passages en atelier en fonction de son utilisation. Tout au plus sait-on que le carter d’huile moteur compte 43 litres de lubrifiant. Un carter réalisé en matériaux composites, probablement pour gagner en tare et limiter la propagation de résonnances acoustiques. Les intervalles maximaux étant assurés avec une huile moteur à la norme Scania LDF-4. Faute d’informations plus détaillées concernant les périodicités de vidanges d’huile moteur, on peut retenir les spectaculaires intervalles de 800 000 km pour la boîte de vitesses et le pont (lubrifiants homologués Scania STO 2 :0 AFS). Notez ici que le filtre à huile est dans le nez de pont. Avantage des motorisations GNV, il n’y a pas en Euro VI-E, d’AdBlue, de filtre à particules ou de risque de siphonnage et de colmatage des réservoirs. La suralimentation se fait simplement par un turbo-compresseur unique à soupape de décharge. En contrepartie, le plan de maintenance est exigeant sur les contrôles de jeux aux soupapes, les changements de bougies et bobines d’allumage ; l’ennemi étant ici le « raté d’allumage » avec toutes les conséquences que cela implique (retours de flamme, dommages au catalyseur).  En outre, il faut tenir compte dans le budget d’entretien des inspections CID (Contrôle inspection détaillée) des circuits et vannes de GNC qui sont obligatoires tous les 4 ans (les véhicules GNL en sont dispensés). Le Centre d’adaptation et de préparation Scania (CAPS) d’Angers peut procéder à la relocalisation des câblages électriques pour faciliter cette inspection. Pour la jauge à huile moteur, il faudra basculer la cabine ou faire confiance à l’ordinateur de bord. La grille de calandre offre un dégagement limité en hauteur. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. Bien vu ! Pour le lave-glace, c’est en ouvrant la porte côté conducteur qu’on découvre l’orifice au-dessus de la deuxième marche.

Dans le cas d’un usage hivernal, le GNV offre l’avantage de ne pas figer dans les réservoirs, et d’éviter les problèmes de vol. Attention au choix du mode de stockage du GNV : si, au niveau du moteur il est injecté en phase gazeuse via une injection indirecte (fournie par Bosch), le stockage sous forme cryogénique (GNL) impose quelques contraintes d’exploitation. En effet, pour prévenir les pertes par évaporation (alias « boil off ») il convient d’avoir un usage très régulier du véhicule, sans jamais avoir d’immobilisations prolongées. Contrainte qui n’existe pas en GNC. Le choix du stockage entre GNC et GNL dépendra clairement de l’autonomie demandée, de l’exploitation et de la carrosserie du véhicule.

Il faut signaler un point de vigilance sur l’électronique de l’ECU moteur. Par deux fois nous avons eu des alertes au tableau de bord lors du parcours retour. Nous n’en parlerions pas ici si cela n’avait pas entraîné un arrêt quasi obligatoire au péage d’autoroute de Montrabé sur l’A68 afin de procéder à une réinitialisation des calculateurs. Après 3 minutes d’utilisation du coupe circuit général nous avons pu retrouver la fonctionnalité du ralentisseur secondaire et l’extinction des alertes. Le parcours s’est ensuite effectué sans encombre. Mais visiblement les calculateurs sont parfois sujets à quelques phénomènes de saturation. Cela surprend pour un véhicule de série déjà industrialisé depuis près d’un an.  Par contre, le liquide de refroidissement moteur n’a jamais atteint de seuil critique, le moto-ventilateur ayant été uniquement sollicité lors de notre parcours pour refroidir l’huile du ralentisseur secondaire hydraulique. C’est plutôt de bon augure pour la durabilité du joint de culasse.

Conclusion

L’homogénéité paye ! Comme déjà ressenti lors d’une prise en mains Nord Dauphiné du Scania R460 Super Diesel en 2022, la lignée des moteurs Super de Scania donne l’impression d’en avoir plus que ce qui est affiché sur leur identification. Cela s’est vérifié une fois de plus, cette fois-ci sur le redoutable tracé de la RN88 entre Lyon et Toulouse. Cette sensation tient au duo moteur-boîte, particulièrement réussi. Les deux s’entendent à merveille : le moteur Scania OC13 104 se singularise par son couple (ici 2300 tr/mn de 1000 à 1300 tr/mn) et la boîte gère à la perfection la transition du régime de couple au régime de puissance (et inversement). Ajoutez-y les bonnes manières de ce moteur à allumage commandé (absence totale de vibrations et très faible bruit) et vous obtenez un merveilleux compagnon de voyage.

Malgré ses « seulement » 460ch déclarés, il a signé de superbes moyennes horaires de plus de 65km/h à l’aller et de 63km/h au retour (les bouchons de la rocade de Toulouse, combinés à ceux de l’A47 ont été ici pénalisants). Il réalise cela avec une apparente nonchalance. Au point que ses chevaux pourraient s’apparenter à ceux de la race des Comtois. Cette disponibilité a permis de réaliser tout le parcours en mode Eco de la boîte robotisée. Sur l’ensemble du parcours, il a donné l’impression d’une grande aisance, sans jamais avoir l’air de forcer. Résultat, malgré un handicap de puissance, il parvient à réaliser des résultats très convaincants en consommation (33.5kg/100 km à l’aller et 34,6 kg/100 km au retour). Il donne globalement une sensation de facilité très agréable.

Pour la vie à bord, hormis quelques petites fautes au niveau du fini de certaines commandes en console centrale, on retrouve toutes les caractéristiques de la série R Scania. Un confort magnifié par une insonorisation profitant de la douceur du moteur à allumage commandé.

Une nouvelle fois, nous constatons, avec grande satisfaction, que les dernières générations de camions GNV peuvent affronter tous les types de parcours sans aucune restriction, ni appréhension quant à l’autonomie. À relativiser toutefois par la disponibilité des stations. Une fois de plus, nous ne dirons pas merci Engie : non seulement la marque affiche les tarifs parmi les plus dissuasifs du marché, mais en plus les deux stations terminales (à Saint-Priest comme à Bouloc) ont été incapables de délivrer les 200 bars nominaux, pénalisant de fait l’autonomie. Heureusement que ce Scania avait de grands réservoirs de GNC (94kg de capacité théorique côté gauche et 75 kg côté droit). Mais c’était chaud-chaud-chaud sur le retour avec moins de 5% disponible en arrivant à la station Avia Primagaz de Communay. Malgré certains distributeurs de GNV laissant à désirer, ce modèle atteste que le GNC est une alternative crédible au gazole pour la longue distance. Avec la vignette Crit’Air 1, l’approche des métropoles peut se faire avec des ensembles grands routiers, ce qui peut représenter un avantage opérationnel non négligeable.

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