PEM TRM24 : nous avons conduit l’IVECO S-Way AS440S50T/FP CNG

Traverser en 40t le Massif Central avec un GNC c’est possible !

Cette Prise en Mains est exceptionnelle à plus d’un titre. C’est la première fois que TRM24 essaye le nouveau moteur Iveco FPT XCursor 13 fonctionnant au GNV sur le parcours le plus exigeant, à savoir la diagonale Lyon Toulouse via la traversée du Massif Central par la RN88. Un test impitoyable qui nous confirme qu’il y a bien 500 ch sous la cabine !

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L’Iveco S-Way est l’ultime évolution de la lignée des EuroTech et EuroStar de 1993. Ultime ? Oui, car Iveco ne fait pas mystère de la présentation en 2028 d’une nouvelle génération de cabine (développée conjointement avec Ford Trucks). Mais il continue son évolution, preuve en est la présence des caméras de rétrovision en série sur les gammes S-Way à cabine AS. L’intégration de cet équipement tient à Vecto.

Le morceau de choix est, évidemment, le moteur. Il s’agit de la nouvelle génération Iveco FPT XCursor 13. Si elle garde les cotes d’alésage et de course du Cursor 13, il s’agit pourtant bel et bien d’un moteur entièrement nouveau. Jusqu’aux machines-outils qui en font l’usinage à l’usine de Bourbon-lancy (Saône-et-Loire). Pour comparer, on pourrait évoquer ce qui s’est passé sur les Peugeot 205 lors du passage des moteurs X aux moteurs TU : même cylindrée et cotes d’alésage et de course, mais une conception complètement différente.

Iveco, qui fut avec ZF pionner dans la robotisation des boîtes de vitesses avec l’EuroTronic en 1996 (alias ZF ASTronic) poursuit cette fidélité dans le temps. Cette fois-ci avec une transmission robotisée ZF TraXon 12 rapports montée en série 12TX2250 TD à prise directe. Une seule puissance en GNV pour le moment avec le XCursor 13 : 500ch pour 2200Nm de couple. Si la première valeur est alléchante, et constitue un record en matière de véhicules à allumage commandé, la seconde rentre dans le rang. Voilà un moteur qui, sur la fiche technique, promet d’être plus puissant que coupleux. Qu’en sera-t-il sur la route ?

Pour l’occasion, Iveco France a accepté de relever un défi fou : puisque certains considèrent que les moteurs GNV n’ont « rien dans le sac », testons le dernier-né de FPT Industrial et d’Iveco sur une route impitoyable : la RN88 entre Lyon et Toulouse. Le tout attelé à une semi-remorque Krone tridem à essieux fixes à rideaux coulissants. Une configuration réaliste aux antipodes des semi-remorques fourgons carénées, que l’on confie aux essais presse. L’ensemble a dû composer avec un autre handicap aérodynamique : le point haut de la semi-remorque culminait à 4m18. L’ensemble était proche des 40t avec l’équipage à bord (pour un PTRA homologué ici de 44 t). Les conditions météorologiques furent extrêmement chaudes et ensoleillées. Le véhicule commence juste à être « débourré » avec 8239 km lorsque nous commençons la prise en mains.

Moteur

La norme Euro VII aura fait phosphorer pas mal de bureaux d’études en Europe. Après Scania et sa lignée Super (réinterprétée en D30 chez MAN), Volvo avec son D17 destiné aux Volvo FH16, c’est à FPT Industrial, branche moteurs d’Iveco, de présenter son dernier né, annoncé comme compatible Euro VII. S’agissant d’un moteur GNV avec allumage commandé, l’adoption d’un simple filtre à particules en plus du catalyseur 3 voies lui permet de franchir les exigences réglementaires présentes et à venir. Comme c’est un moteur GNV, il bénéficie d’une vignette Crit’Air 1, ce qui laisse du temps aux exploitants du temps pour s’adapter aux restrictions imposées par les ZFE-m.

S’il s’appelle XCursor 13, et qu’il conserve les mêmes cotes d’alésage (135 mm) et de course (150 mm) que son prédécesseur, fait croire à une simple évolution. Erreur ! Le bloc, la culasse, toutes les pièces mobiles, la distribution, l’injection, le collecteur d’échappement (en inox pour les moteurs GNV) et la suralimentation simple à double volute (ou twin-scroll) et soupape de décharge à pilotage électronique, tout est nouveau. Cela va jusqu’aux axes de pistons et manetons de vilebrequin, dont la friction est réduite. Pour gagner en tare, les ingénieurs FPT Industrial d’Arbon (Suisse) ont choisi d’utiliser la fonte CGI (ou fonte à graphite compacté, dit aussi fonte à graphite vermiculaire) qui permet de réduire l’épaisseur tout en préservant la rigidité structurelle du bloc. Dans la version GNV il pèse, tout équipé de ses périphériques, 1050kg. Le recours à la fonte pour la culasse s’explique aussi par les températures extrêmes générées par la combustion très exothermique du méthane : à l‘échappement, cela peut dépasser les 700°c (contre 500 à 550°c sur un Diesel). La culasse est évidemment spécifique puisqu’il faut y intégrer le puits pour la bougie d’allumage. Outre celles-ci il faut prévoir les bobines du circuit d’allumage haute-tension. A la base il s’agit toujours d’un 6 cylindres en ligne avec culasse monobloc et 4 soupapes par cylindre suralimenté par turbo-compresseur unique à géométrie fixe.

La cylindrée est ici déclarée à 12900cm3, toujours en 6 cylindres en ligne. Bizarrement un Cursor 13, avec les mêmes cotes d’alésage et de course est annoncé à 12882cm3. L’injection abandonne les injecteurs doubles pour des unités simples alimentée par une rampe commune. Mais ici pas de haute pression comme pour les Diesel. L’injection se fait en phase gazeuse. La puissance est de 500ch atteinte à 1600tr/mn et disponible jusqu’à 1900tr/mn. C’est la plus forte valeur actuellement homologuée et commercialisée sur la route en Europe pour une motorisation GNV à allumage commandé. Le couple maximal est de 2200 Nm. La valeur de celui-ci est atteinte à 1000tr/mn et décroît passé 1500tr/mn. 500tr/mn de plage de couple voilà qui est appréciable. Première idée reçue sur les moteurs GNV qui voit son compte réglé avec le XCursor 13. La culasse (en fonte CGI) est très singulière, mais nous y reviendrons… au chapitre freinage ! Sachez juste que l’arbre à cames, toujours en position haute sur la culasse, est désormais déporté. Une position qui évoquera des souvenirs aux amateurs du V6 Alfa-Romeo conçu sous l’égide de Giuseppe Busso. L’arbre à cames est fretté et non plus usiné dans la bille d’acier, comme c’est le cas pour la famille Cursor. Pour répondre aux normes Euro VI-e, il se contente d’un catalyseur 3 voies avec sonde Lambda mais se voit adjoindre un filtre à particules. Notez la présence d’une vanne EGR refroidie. Son rôle est d’abaisser la température de combustion et de prolonger le temps où le papillon d’admission d’air reste à pleine ouverture. Une astuce permettant de réduire les pertes par pompage et d’améliorer le rendement. Autre truc permettant d’améliorer les performances thermodynamiques des moteurs GNV à allumage commandé : l’élévation du taux de compression (ou rapport volumétrique). S’il est fréquent de trouver des rapports autour de 10 :1 sur les moteurs à essence, Iveco exploite la résistance au cliquetis du moteur au méthane et le porte à 12 :1.

Pour gagner quelques pourcents de carburant, la dernière génération d’Iveco S-Way embarque en série des périphériques limitant les résistances mécaniques : l’alternateur de 120A optimise la génération électrique en fonction des phases de fonctionnement et le compresseur d’air de 630cm³ est débrayable. Ceci vient en plus des pompes à eau et huile à débit variable.

Dans les faits, ce moteur se révèle extrêmement vif, voir combatif lorsqu’on le sollicite en puissance (ce que les italiens appellent la « grinta »). Comme il semble ne pas avoir peur des hauts régimes (aucune vibration ne se manifestant) on prend vite d’autres repères de conduite. La puissance est clairement plus impressionnante que le couple. En plaine, la plage de régimes assez large où ce dernier est obtenu, se révèle appréciable car elle évite pas mal de changement de vitesses (boîte en mode Normal). En somme l’opposé parfait du Renault T 480 Turbocompound qui l’avait précédé sur ce parcours qui, lui, jouait surtout de son couple pour avaler en mode « force tranquille » toutes les déclivités sur les plus longs braquets possibles. Le moteur XCursor 13 voit son assemblage final, bloc et culasse entièrement usinés en France à Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).

Transmission

Iveco nous avait promis des évolutions et améliorations à ce chapitre. La première découverte à Madrid, lors des journées presse officielles, nous avait franchement déçu, et osons le mot, alarmé. La prise en mains sur la Diagonale nous a laissé davantage de temps pour explorer les différences entre les programmes Eco et Normal. Pour résumer, disons que le mode Eco est conçu pour être utilisé en tracteur solo, avec un Mistral dans le dos entre Valence et Aix-en-Provence sur une autoroute A7 enneigée (en effet, en mode Eco le couple est limité à 2000Nm et une limitation de l’accélération est active). Le mode Normal est juste … le mode normal ! Dans ce cas, la programmation est cohérente. Elle nous a agréablement surpris dans ses stratégies de rapport, n’hésitant jamais à recourir à la puissance (soit entre 1600 et 1900tr/mn) dans les montées. Le mode Eco ayant au contraire la très fâcheuse tendance à s’arc-bouter sur le 12^ème rapport avant de laisser s’écrouler la vitesse de l’ensemble. Ce qui conduit, inévitablement à des rétrogradages tardifs, mais avec des relances effectuées à basses vitesse. Qui durent donc d’autant plus longtemps. On doute vraiment de la pertinence énergétique d’un tel choix au point que l’on en viendrait à souhaiter un comparatif, le même jour, sur le même parcours, entre deux ensembles au même PTR, l’un en mode Eco, l’autre en mode Normal. Pas sûr que ce mode Eco complètement absurde (pour ne pas utiliser un mot plus fort) ne sorte vainqueur.

Le mode Normal a également un autre avantage : il laisse actif l’appel des vitesses via le rétro contact (kick-down) situé sur la pédale d’accélérateur. Attention : la définition standard départ usine est avec le mode Ecofleet (mode semi-auto limité). Pour bénéficier du pilotage semi-automatique avec possibilité d’appeler les rapports au levier, il faut impérativement avoir choisi le code option 08329 ! Il en existe une variante, semi-automatique avec une temporisation dite « semi-auto limité » (code option 08330). Pour avoir droit aux 3 programmes (Eco, Normal et Performance comme sur le véhicule de la prise en mains), il faut spécifier le code option 01934. En série il y a les modes Eco et Normal mais des acheteurs sadiques haïssant les conducteurs peuvent retenir l’option Mode Eco uniquement (0747). Si les exploitants sont dans la crainte que leurs conducteurs jouent un peu trop avec la cavalerie, il leur est loisible, à distance, de programmer le mode de conduite autorisé via la télématique Iveco On.

Iveco est fier de son GPS prédictif, monté quant à lui en série. S’il ne nous a pas pleinement convaincus dans les approches de difficultés (nous avons eu recours plusieurs fois au rétrocontact) il a cependant très bien géré les sommets de côte ou la mise en roue libre. Notez que celle-ci est active même lorsque l’on n’a pas enclenché le programmateur de vitesses. C’est d’ailleurs la première fois que l’on voit Iveco aussi bien exploiter cette fonction. Ultime avantage de celle-ci, elle apporte un gain acoustique appréciable. En prime, elle est montée de série (mais on peut spécifier une option négative, code 77388 sans fonction Eco-Roll). Elle n’est pas belle la vie ?  

Sur route ou autoroutes, le programme Normal avec son GPS prédictif parvient à faire illusion en termes d’agrément, mais tout se gâte aux basses vitesses, en particulier lorsqu’il s’agit de s’insérer sur un rond-point. Au démarrage, le camion décolle la charge. Jusque-là c’est ce qu’anticipe le conducteur. Mais au moment de passer le rapport supérieur, là, on perçoit comme un blanc, une absence, un vide : l’embrayage reste ouvert et la boîte semble hésiter sur le rapport à choisir. Le tout, bien sûr, au plus mauvais moment, c’est-à-dire quant le tracteur s’est engagé dans le rond-point ! Appels de phares et invectives de la part des autres usagers garantis. Et sueurs froides pour le conducteur. Si seulement cela avait été un cas isolé sur notre parcours … Le coupable semble être le pilotage de l’embrayage. Car même sur route, il semble rester trop longtemps ouvert, laissant parfois chuter la vitesse du véhicule. En palier, il fait illusion grâce au (mélodieux) coup d’accélérateur, comme lorsque l’on faisait les doubles débrayages. En manœuvres, pareil : la progressivité de l’embrayage ne nous est pas apparue comme une qualité marquante, au point que nous avons dû recourir à la 1^ère vitesse pour certaines actions exigeant un peu de finesse et de précision.

À propos de marche arrière, il est possible de spécifier la présence de 4 démultiplications de marche arrière en option (code 78515). Le bilan de cette boîte robotisé est tel que l’on se prend à rêver du même camion avec une bonne vieille boîte manuelle ! Peut-être plus de travail pour le conducteur, mais certainement plus de plaisir et paradoxalement moins de stress aux ronds-points. Le problème c’est, qu’il n’y a pas le choix : c’est une ZF TraXon 12TX2250 avec prise directe sur la 12^ème sinon rien, pas même de vraie boîte automatique en alternative. Par contre, pour les rapports de pont, le client a six démultiplications proposées : de 2.31 à 3.36. Notre véhicule était monté avec le 2.31 (996 tr/mn à 80 km/h). Peut-être que le 2.47 (1065tr/mn à 80km/h) aurait été plus adapté au parcours. Cette dernière démultiplication étant d’ailleurs la définition de série pour la France, le 2.31 étant optionnel et certainement plus adapté aux parcours de plaine. Mais le moteur a su s’en accommoder, preuve de sa vigueur. En tout cas, le choix proposé mérite qu’une étude poussée soit faite lors de la définition du véhicule afin de prévenir toute déconvenue ultérieure. L’embrayage est de type monodisque à sec, de 430 mm de diamètre. Que du classique ici.

Liaisons au sol

Aucune innovation à ce chapitre. On conserve les ressorts à lames paraboliques à l’avant comme à l’arrière. L’essieu avant Iveco 5890/D-ON a une capacité technique de 9 tonnes en série. Le modèle de la prise en mains avait également une barre stabilisatrice avant d’un diamètre de 48mm et une suspension pneumatique intégrale. Sur demande on peut bénéficier d’une variante à grand débattement, dite Haute toujours avec 2 coussins bénéficiant d’une course de +65 mm et -65mm par rapport à la hauteur de roulage (code option 01449). La capacité de l’essieu avant lorsqu’il est doté de la suspension pneumatique est de 8600kg. Notez qu’il s’agit d’une option (code 08335), la définition standard étant de 8 t. Tous ces ponts et essieux sont également complétée d’amortisseurs télescopiques hydrauliques.

Sur le pont moteur de ce tracteur 4×2 à vocation routière, on retrouve un équipement Meritor, cette fois-ci en référence MS17X-HE. Il est évidemment à simple réduction et a une capacité technique de 13 t. Comme pour l’essieu avant, la suspension pneumatique arrière (de série) est ici avec l’option Haute, ce qui signifie que les débattements vont de +140 mm à -61 mm. On retrouve, fort classiquement un montage à 4 coussins pneumatiques à pilotage électronique. Notre modèle avait le code option 72 correspondant à la barre stabilisatrice arrière de diamètre 50 mm.

Les pneumatiques étaient ici des Michelin X-Line Energy 385/65 R 22.5 à l’avant et 315/80 R 22.5 Michelin X-Line Energy optionnels à l’arrière (la définition série sur le pont moteur étant 315/70 R 22.5). Sur l’essieu directeur ils sont classés B en résistance au roulement et B en adhérence sur sol mouillé tout en étant également homologués 3PMSF. Pour le bruit ils sont certifiés à 69dB. Sur le pont moteur ils sont également 3PMSF et classés B en résistance au roulement et C en freinage sur sol mouillé. Pour le bruit, l’entaillage plus marqué fait qu’ils sont homologués à 73dB (classement A). Selon Michelin, ils sont plutôt dédiés aux applications autoroutières qu’aux missions grand régional pour lesquelles le X Multi est recommandé. Le client peut demander, moyennant différents code options, la marque de pneumatiques ou le type de profil (longue distance ou régional).  Pour information, la semi-remorque était également en Michelin 385/65 R 22.5, cette fois-ci en Michelin X Multi sur essieux tridem fixes labellisés Krone.

Nous avions à bord l’option jantes aluminium Alcoa Dura-Bright (code 05900) la monte série étant, classiquement, en jantes acier. Notez que le catalogue propose également des jantes aluminium Speedline.

La direction est de type hydraulique à débit variable, donc sans le système de correction de trajectoire à actionnement électro-hydraulique. Ce n’est pas plus mal vu le parcours affronté ici.. Le volant a été revu à l’occasion de l’apparition de la dernière génération de planche de bord. D’un plus petit diamètre (410 mm) sur notre S-Way cabine AS tracteur 4×2, il était ici revêtu de cuir, une option très recommandable chez Iveco (code 0443) .

Freinage

Parmi les nouveautés du XCursor 13 : le ralentisseur primaire HPEB qui fait la fierté des équipes d’Iveco et de FPT Industrial. Le HPEB utilise un culbuteur dédié. Lorsque le HPEB est utilisé, le culbuteur d’échappement est désactivé et seul le culbuteur du HPEB fonctionne pour lever la soupape d’échappement plusieurs fois pendant un seul cycle moteur, d’où des performances de frein moteur accrues. Parallèlement, la gestion de la boîte ZF 12TX permet une retenue constante lors de l’utilisation du HPEB, en appliquant les freins de services pendant les phases de rétrogradages.

Il faut surtout féliciter ici les équipes Iveco France qui ont (prudemment) retenu la combinaison HPEB et ZF Intarder comme définition de base sur les moteurs GNV. Cette précaution tient au fait que, du fait d’un taux de compression moindre (rappelons que le fonctionnement se fait ici comme un moteur à essence), l’effet de retenue moteur est inférieur à celui d’un moteur Diesel. Le HPEB atteint ici au mieux les 245kW de puissance à 2250tr/mn contre 530kW au même régime pour le Diesel. Dans les faits, sur le parcours très exigeant de la RN88 et de l’A75, l’ensemble a assuré en toutes circonstances un parfait contrôle de l’ensemble routier. Les vitesses de consigne ont toujours été respectées. On s‘est même surpris, plus d’une fois, à n’utiliser que la moitié des crantages disponibles au levier de commande du ralentisseur (soit 100% du HPEB et seulement 40% du ralentisseur hydraulique). Autre atout, très précieux, de la combinaison HPEB avec ZF Intarder : la présence du ralentisseur secondaire permet de ne pas ressentir de relâchement dans les descentes lorsque la boîte effectue un rétrogradage. Bref, ce bilan excellent tient à l’excellence des ralentisseurs primaires et secondaires. Combiné aux aptitudes en côte (en mode normal) de la chaîne cinématique, on a là un véritable montagnard dans l’âme. Autre changement appréciable, la nouvelle commande à droite de la colonne de direction. Fini les « croc-croc » hérités des Stralis. Le toucher est bien plus franc et valorisant sur les 6 positions du levier.

Les progrès du S-Way 2024 se mesurent également à la progressivité de la pédale de freins de service. La restitution d’effort est ferme voire dure, mais extrêmement progressive et linéaire ce qui change du côté spongieux puis brutal des générations prcédentes. Cela change tout ! C’est spectaculaire sur le parcours réalisé ici, très sollicitant. Comme de coutume, le véhicule est doté de toute la panoplie moderne (freins à disques à l’avant comme à l’arrière, ABS, EBS avec répartition électronique de la force de freinage, ESP). Le radar du programmateur de vitesse adaptatif (ACC) a été efficace et la gestion des ralentissements se fait de façon très douce, presque insensible. Petite subtilité : la fonction stop&go de l’ACC demeure une option.  L’ajustement de l’intervalle de distance est très facile à faire, et c’est appréciable. Dernière évolution liée aux gammes S-Way 2024 : un dispositif de prévention du recul du véhicule. Afin de protéger la boîte de vitesses et l’embrayage, si le sélecteur est sur D, et qu’au relâchement de pied, l’ensemble recule, une consigne de freinage est envoyée automatiquement à la centrale EBS. Parallèlement, la mise au point mort se déclenche. Nous avons eu toutefois quelques phénomènes désagréables en fin de freinage, typiquement à l’approche de ronds-points ou sur cédez le passage. Des à-coups sont apparus, comme si l’embrayage (toujours lui) ne savait plus quelle décision prendre : rester fermé ou débrayer. Les freins ne semblent pas être à l’origine de cet inconfort mais bien, une fois de plus, une gestion (extrêmement) perfectible de la transmission robotisée.

Cabine et carrosserie

La cabine, lointaine descendante des EuroStar et Stralis AS est connue sous sa forme actuelle depuis 2019 et a évolué en 2022 puis en 2024. Pour le tracteur routier S-Way, à moteur XCursor 13, pas le choix : seule l’AS est proposé en combinaison avec les porteurs 4×2 ou 6×2/4 et tracteurs 4×2 (cas de notre prise en mains). Elle peut être spécifiée avec le pavillon haut, comme en toit plat (typiquement pour les porte-voitures). La variante X-Way existe, avec la même cabine, en tracteur 4×2 uniquement. Pour les métiers de la distribution à température dirigée où le standard Piek est demandé, il existe sur la motorisation GNV un mode Silent optionnel. Il se dispense (heureusement) de la limitation du couple et d’accélération de l‘épouvantable mode Eco. Que ce soit en GNC ou en GNL, les véhicules (Cursor 9 et XCursor 13) sont compatibles avec l’ADR catégories AT et FL. La subtilité vient du fait qu’ils ne sont pas compatibles avec la catégorie EX, contrairement aux versions Diesel.

Puisque l’on parle de semi-remorques, l’empattement est ici de 3790 mm, ce qui permet d’utiliser les semi-remorques standard sans restriction ou complication. La largeur hors-tout aux passages de roues est de 2.55 m (cabine AS). La longueur de cabine est de 2250 mm. Dans cette version avec pavillon rehaussé, la cabine culmine en ordre de marche à 3.844 m. La masse à vide déclarée est de 7965 kg hors options. Une des subtilités des modèles GNV, comme pour les véhicules électriques, tient en la configuration du stockage de l’énergie. Commençons déjà par le fait qu’Iveco propose le S-Way GNV en deux modes de réservoirs de méthane : GNC (comme ici) ou GNL liquéfié. En version GNC, sous 200 bar, il y a en série deux grappes de 4 réservoirs de 115 litres de volume, de chaque côté des longerons derrière la cabine. Après, il existe de nombreuses options. Pour cette version « longue distance » nous avions 2×620 litres (options 1412 et 1416) dans l’empattement, soit 192 kg de méthane sous forme gazeuse. Le montage associe alors 2 réservoirs de 135 litres et 2 réservoirs de 175 litres par grappe. Ils sont fournis par l’équipementier Faber et sont en acier. L’orifice de remplissage est de type NGV2. On peut le compléter par un orifice NGV1, utile en cas de vandalisme en station. Il est également possible, sur demande, de faire monter un accès côté gauche. Les clients apprécieront la présence de nombreuses options (dix !) de prises de mouvement (à l’arrière de la boîte de vitesses) comme en prise de force moteur (au nombre de quatre). Le châssis S-Way est classiquement à longerons en U d’une largeur de 80 mm et d’épaisseur de 6.7 mm. De base, Iveco ne prévoit pas de sellette, au client de la spécifier (Jost, avec ou sans graissage automatique ou Fischer). Le catalogue usine ne comprend pas moins de 21 options d’aménagements de sellettes, sans compter leur positionnement sur le tracteur.

La finition est au standard du marché et le client pourra s’amuser à personnaliser son véhicule. À titre d’exemple, il y a 8 options usine pour le choix d’aspect de calandre ! Même la teinte du logo Iveco peut être choisie. Reconnaissons que la livrée de lancement, en vert Cambridge (code 52357 référence IC 509) lui sied à merveille. Et l’application de la peinture était, sur notre véhicule, vraiment soignée. Outre le nouveau moteur, le changement majeur survenu en 2024, lié entre autres à la norme européenne GSR-II, concerne l’habitacle et l’interface homme-machine. Passons sur le gadget du bouton de démarrage au volant, très puéril.

Hormis cela, on retrouve dont les évolutions apportées en 2019, en particulier au niveau des portes. Dommage que le vitrage ne s’escamote pas complètement une fois baissé. Si le modèle ne dispose pas véritablement d’un plancher plat intégral (un méplat de 55 mm est présent), notons que la rehausse liée au tunnel moteur n’entrave pas la circulation à bord. Ce point profite de la nouvelle planche de bord, infiniment moins intrusive que celle héritée des EuroStar et Stralis AS. Et voilà enfin ( !) la tablette promise en 2019 et jamais commercialisée jusque-là (code option 72525). La suspension cabine comprenait ici 4 coussins pneumatiques et une fonction de correction d’assiette. La visière pare-soleil est en option. Si le pare-chocs est d’office en plastique, on peut sur demande monter ceux du X-Way reconnaissables à leur partie basse métallique. Le modèle d’essai était équipé en éclairage entièrement LED, d’origine les projecteurs principaux étant à ampoules halogènes.  Là où la cabine commence vraiment à accuser le poids des ans, c’est dans le volume des coffre latéraux, limités à 130 litres. Les coffres supplémentaires de 58 litres étant, mesquinement, optionnels. On peut avoir un double accès à la plateforme en dos cabine sur demande (standard côté droit). Les déflecteurs et carénages latéraux sont optionnels.

Confort et tenue de route

Côté suspensions, malgré l’équipement pneumatique intégral tant pour le châssis que pour la cabine c’est très, très ferme. Cela s’améliore sensiblement avec la vitesse au point que le compromis apparaît satisfaisant sur route. Ce sont les cahots à basse vitesse qui seront le plus durement ressentis. Consolation, cela assure une absence quasi-totale de roulis. En outre, nous n’avons pas souffert de phénomène de galop ou de tangage. Mais à quel prix … Le filtrage s’est révélé très décevant, que ce soit sur les petites irrégularités ou au franchissement des nombreux ralentisseurs généreusement disposés par les communes traversées. Heureusement, les « coups de raquette » ressentis lors d’une précédente prise en mains de S-Way en 2022 n’ont pas été de mise ici. Il faut dire que l’empattement de notre compagnon de voyage était plus long (3790 mm). Cela a pu jouer en faveur du confort. La précision de conduite a été au rendez-vous.

Nous avons ressenti quelques actions de l’ESP très brutales. La répartition de charge dans la semi-remorque a peut-être été la cause de susceptibilités soudaines de la part de l’ensemble EBS/ESP de celle-ci. Pourtant aucun témoin d’ESP ne s’est activé. Le phénomène a été localisé et sans conséquences. Le filtrage de direction, sans être exceptionnel est correct. L’insonorisation est à deux visages : les bruits de roulement et de vent sont particulièrement bien contrôlés. C’est flagrant lorsque le véhicule est sur l’erre (Eco-Roll actif). Donc, en palier et à faibles ou moyennes sollicitations, le silence peut être considéré comme excellent. Il est très difficile, par exemple, d’entendre le turbo-compresseur. Le moteur se distingue par sa discrétion et son absence de vibrations. Mais il suffit d’enclencher le HPEB pour avoir droit aux borborygmes d’un bon vieux Peterbilt doté d’un Frein-J Jacob’s !

Autre moment où les décibels se lâchent : lorsque le ventilateur de refroidissement à viscocoupleur s’enclenche. Diantre, on se croirait dans un Saviem S53. Le conducteur n’a pas besoin de regarder son thermomètre de liquide de refroidissement ou les témoins de ralentisseur au tableau de bord pour savoir ce qui se passe au niveau mécanique. Ses oreilles lui suffisent ! L’espace au poste de conduite s’est accru du fait de la nouvelle planche de bord et des dernières évolutions au niveau de la colonne de direction. La hauteur libre est satisfaisante avec le pavillon haut (2.15 m depuis le tunnel moteur) . La climatisation, extrêmement sollicitée lors des deux jours de cette PEM a assuré le confort thermique à bord. Fort intelligemment, Iveco a prévu un pupitre permettant d’agit directement sur les principales fonctions de climatisation, chauffage et désembuage. Les « geeks » pouvant, de leur côté, accéder aux menus de ces fonctions via la tablette tactile trônant au tableau de bord. Il y a donc des progrès de générations en générations, mais la concurrence en fait également et l’écart se creuse ! Pour la quiétude à bord, l’insonorisation moto-ventilateur en marche doit impérativement être retravaillée. Seuls les passionnés de camions américains se réjouiront du bruit du HPEB, les autres pourraient bien s’en lasser très vite. 

Vie à bord

Commençons par un coup de cœur : parmi les afficheurs « tout numériques », Iveco se distingue en offrant un affichage permettant de suivre vraiment l’état de la mécanique. Il met bien en évidence l’allumage éventuel des phares et feux de brouillard. Une sage précaution. En outre, c’est un des plus lisibles qui nous aient été donné le loisir d’utiliser. Même remarque positive sur l’ergonomie générale : Iveco n’est pas tombé dans les excès du Mercedes-Benz Actros L ProCabin avec ses dalles et pavés tactiles remplaçant les commandes directes. Inconvénient de ces écrans, il faut des gants blancs pour les utiliser sans laisser de traces. L’équipement d’info-divertissement entièrement tactile est inédit et gère la radio FM, DAB, est compatible AppleCar Play, Android Auto avec prises USB A et C plus connexion WiFi.  L’assistance vocale d’Amazon, alias Alexa (rebaptisée ici Iveco Driver Pal) est venue plus d’une fois s’interposer entre conducteur et passager. La bonne nouvelle c’est qu’Alexa est optionnelle : on l’a échappé belle ! Pareillement, pour « faire jeune » un bouton de démarrage est présent sur une des branches du volant. Mais cela n’empêche pas de devoir insérer le badge de démarrage dans le logement ad-hoc sur la planche de bord. L’utilité de ces deux opérations reste à démontrer.

Les commandes au volant de l’Iveco S-Way permettant assez rapidement et intuitivement d’utiliser tous les menus de bord. Seule réserve, le risque d’enclencher involontairement le Neutre de la boîte robotisée ; le bouton de mise au point-mort se situant en extrémité de levier.

La nouvelle planche de bord bicolore est une exclusivité des cabines AS prévue en série par Iveco France. Pour les infortunés propriétaires de S-Way à cabines AD/AT, l’ambiance ne sera pas la même pour eux avec la planche de bord noire, à la fois luisante et dure. L’aménagement de la planche de bord associe fort astucieusement plateaux vide-poches et vrais tiroirs fermés. Autre élément qui a contribué à valoriser l’habitacle : la (superbe) sellerie cuir optionnelle (avec sièges conducteur et passagers suspendus, ventilés et chauffants). Iveco a visiblement travaillé les personnalisations de la ligne AS puisque même l’habillage de la planche de bord peut être complété d’éléments chromés ou de revêtement cuir !  Seule la version AS surélevée profite des coffres antérieurs de 270 litres (cumulés). Ils sont très précieux car ils permettent de compenser la relative petite taille des coffres latéraux extérieurs.

En option on peut bénéficier d’un réfrigérateur avec compartiment congélateur et d’un chauffage ou climatisation auxiliaire à entraînement électrique moteur coupé. Le couchage inférieur peut être choisi, à la commande, entre matelas ferme ou tendre, avec ou sans fonction d’inclinaison. La découpe du matelas témoigne là encore de l’âge de la conception de cette cabine. On a apprécié la trappe de toit vitrée à commande électrique pour le surcroît de lumière dans l’habitacle (en option). L’éclairage intérieur optionnel est très soigné et plaisant. Il contribue grandement à la qualité de vie à bord. Un mot sur les rideaux tour de cabine : ils sont bien étanches à la lumière, mais curieusement pas réflectorisés. Ils ont aussi l’intelligence de pouvoir passer derrière les moniteurs des rétrocaméras. Ce qui permet de surveiller ce qui se passe à l’extérieur de façon discrète. Attention, seul le rideau côté conducteur est en série. Pour les avoir côté gauche et droit, vous l’aurez compris, on passe par les options. Iveco a également prévu des verrouillages anti-intrusion mécaniques pour les portes.

L’utilisation des moniteurs est intuitive mais la résolution de l’image juste moyenne. Ils sont également assez encombrants, surtout côté gauche, au point qu’il gène la vision directe en certaines circonstances (largeur du moniteur et effet d’accommodation). Le frein de parc électro-pneumatique à palette est très facile d’utilisation, et surtout très bien situé, mais lui aussi demeure une option.

Maintenance

Iveco dispose d’un réseau étoffé en France avec plus de 200 panonceaux, et 1600 en Europe continentale. La gamme S-Way est bien connue, même si les évolutions réglementaires (comme GSR-II) ont changé beaucoup de choses en termes d’architecture électrique ou électronique. Il en va de même pour le nouveau moteur Iveco XCursor 13. Les intervalles de maintenance pour la motorisation GNV sont fixés à 90 000km, avec changement des bougies d’allumage. Attention, sur tous les moteurs à allumage commandé, il est fondamental de respecter la « sainte trinité » afin d’éviter les gros soucis : bougies, bobines, catalyseur ! En contrepartie, plus d’AdBlue ou de risques de colmatages de filtres SCR ou à particules. Plus de risques « d’évaporation » de gazole ni de problèmes de « boil off » comme avec le GNL. La vanne EGR ne doit pas non plus stresser les utilisateurs puisque les moteurs au méthane ne rejettent pas de suies. Il n’y a donc pas de risques d’encrassement de celle-ci comme avec un moteur Diesel. Par contre, la règlementation exige un examen périodique des circuits et bouteilles de méthane tous les 4 ans, le Contrôle par inspection détaillée (CID).

Par ailleurs, la combustion très exothermique des moteurs GNV doit inciter à la prudence en ce qui concerne le stress de l’huile moteur et du circuit de refroidissement. Selon certains ingénieurs, la température à l’échappement peut ici atteindre, voire dépasser les 700°c (contre 500 à 550°c sur le Diesel). On comprend pourquoi Iveco a recours à la fonte sur la culasse du XCursor13 ! Le collecteur de gaz d’échappement est en inox ! Notre parcours a bien mis en évidence (par un temps caniculaire ceci dit) l’élévation de température du moteur ; en témoigne la mise en action fréquente du visco-coupleur d’entraînement du ventilateur de refroidissement du radiateur de liquide de refroidissement. Autre preuve de la température extrême générée par la combustion du méthane : lorsque l’on remet le contact, après avoir ravitaillé en GNV par exemple, des alarmes de température s’affichent au tableau de bord. Mais pas de panique : mettez en route, en faisant fi des témoins jaunes puis rouges lors de la mise sous contact. Normalement, après environ 30 secondes, le thermomètre de liquide de refroidissement redescend et les témoins s’éteignent. Pour éviter ces « coup de chaud » (tant pour le conducteur que pour le haut moteur) Iveco pourrait prévoir un entraînement électrique temporisé de la pompe à eau.

Bonne nouvelle pour les conducteurs « à l’ancienne » qui vérifient par eux-mêmes les niveaux : la lecture du liquide de refroidissement dans le vase d’expansion tout comme le contrôle manuel du niveau d’huile moteur via la jauge dédiée sont aisément accessibles. Le dégagement offert par le capot relevé permet le passage sans fracasser le crâne de gabarits jusqu’à 1.85m. Tout peut être inspecté en levant la grille de calandre : même le mécanisme des essuie-glaces, le filtre à air d’habitacle ou l’orifice de remplissage de lave-glace. À proximité de celui-ci on trouve un raccord pneumatique qui sert, en cas d’immobilisation à alimenter en air la boîte robotisée afin de la mettre par exemple au Neutre.

Toujours sur le sujet des batteries, la monte standard est de 220Ah ou de 210Ah « hautes performances ». La firme annonce un potentiel de 1 200 000km avec le XCursor 13 au méthane avant rénovation (+20% par rapport à la génération précédente). Pour rassurer les plus anxieux, et se prémunir des phases de « déverminage » classiques dans tout lancement de nouveau moteur, le client peut souscrire un contrat d’extension de garantie contractuelle (incluant l’assistance 24/24) via le contrat XTended Life™ portant sur la chaîne cinématique. Une version plus complète, couvrant l’ensemble du véhicule s’appelle Xtra Xtended Life™.  Le basculement de la cabine est manuel (mais en option on peut avoir un basculement électro-hydraulique). Pour les plus jeunes conducteurs rétifs à lever la grille de calandre, l’ordinateur de bord affiche également le niveau d’huile. Iveco On, Iveco Uptime ou Iveco Top Care exploitent de la télématique embarquée montée en série pour, suivre le véhicule, remonter les données d’exploitation voire coordonner les moyens d’assistance lorsqu’une alerte de bord s’active. L’offre télématique est vraiment à la page.

Conclusion

Nous disions dans la prise en mains de S-Way AS440S49T/P à l’été 2022 qu’il ne laisserait personne indifférent ! Après plus de 32 heures passées à bord de l’Iveco S-Way AS440S50T/FP CNG, sur un aller-retour entre Lyon et Toulouse par la redoutable RN88, nous pouvons réitérer ce propos avec la motorisation GNV. Ce camion a des qualités aussi saillantes que de défauts horripilants. Pour valoriser les premières, et supprimer définitivement les seconds, on se prend à rêver du même camion … avec une boîte manuelle. En effet, la boîte robotisée n’a pas été pleinement convaincante ; en particulier à cause d’une gestion de l’embrayage piloté laissant franchement à désirer. Sachez qu’elle va vous faire redouter les insertions aux ronds-points, et comme la France a le record du monde pour ce type d’aménagement routier vous imaginez le tableau.

Cette prise en mains sur la Diagonale des fous permet de tirer deux enseignements majeurs.

Le premier : il y a bien 500ch à bord, notre vitesse commerciale de 65.5km/h mesurée entre Saint-Etienne et le centre logistique Eurocentre au nord de Toulouse, réalisée à 40t de PTR avec l’équipage, en témoigne. Le retour effectué à 64km/h de moyenne est du même niveau. Le moteur XCursor 13 GNV a réussi son entrée au chapitre performances. Ce camion rappellera des souvenirs aux anciens conducteurs car il se travaille en puissance et pas au couple. Il faut le cravacher ! Comme c’est un moteur à allumage commandé, cela ne lui fait pas peur. Le secret de sa moyenne horaire tient aussi à son excellent système de retenue primaire HPEB combiné au ralentisseur secondaire ZF Intarder qu’Iveco France a l’excellente idée de monter en standard. C’est une association sécuritaire qui influe positivement sur l’agrément de conduite et la sérénité dans les longues et nombreuses descentes qui parsèment le parcours. Désormais, il n’y a plus d’itinéraire qui résiste aux véhicules GNV, c’est une nouvelle qui, assurément, en surprendra quelques-uns. Allez, ouste les idées reçues.

Deuxième enseignement : l’autonomie en GNC est suffisante pour réaliser un Lyon-Toulouse par la RN88 en charge. Avec toutefois une nuance de taille, sur laquelle Iveco comme ses concurrents, n’a pas de prise : l’incertitude de la disponibilité des stations. Au plein initial à Corbas (Rhône), la station Engie n’a pas pu délivrer le plein nominal (200bar). Qu’à cela ne tienne, on va à la station Avia Primagaz de Simandres (Rhône) et là, impossible de ravitailler en GNC ! L’autonomie nous permet d’atteindre la station Endesa de Saint-Etienne (Loire) où nous ferons finalement le plein. Notez que les stations Engie comme la station Endesa se distinguent par une politique tarifaire de nature à décourager toutes les bonnes volontés voulant s’engager vers le bioGNV. En prime, il a fallu s’y reprendre à quatre fois en raison des plafonds CB. Que de pertes de temps. Et le dernier ravitaillement, de contrôle, à la station Endesa de Saint-Etienne nous réservera une ultime surprise : impossible de dépasser les 180bars ! Est-ce la chaleur extrême ce jour-là (+39°c) qui mettait à mal les compresseurs ?

Moralité, pour les conducteurs et exploitants, pensez à planifier vos plans de transport avec une réserve d’autonomie, au cas où … Et pour les journalistes et responsables de parcs, en GNC on ne peut pas se fier à la bonne vieille méthode du plein à plein. Heureusement que la télématique, très complète, veille au grain pour le suivi des consommations. Pour le parcours aller, nous avons relevé entre Saint-Etienne et la zone logistique Eurocentre 37.1 kg/100km et 65.5km/h. Avec plus d’habitude de la machine, le retour s’est fait à 36.8 kg/100km et 64km/h de moyenne. Un très beau score qui correspond quasiment (à 0.1 unité près) à celle du précédent test réalisé avec un Renault Trucks T 480 Turbocompound.

Comme pour les électriques à batteries, les constructeurs ont fait le travail. Et ici, pas de doute, le brio est au rendez-vous. Aux énergéticiens d’éviter la créations d’entraves à l’exploitation.

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